昭和４３年度

　第３章　政府関係機関その他の団体の会計

　　第２節　各機関別の事項

第２　日本国有鉄道

（事業概要について）

　昭和４３年度末における鉄道事業の営業キロ程は、旅客２０，４５８km、貨物２０，４９２kmで、前年度に比べて、旅客は４３km増加し、貨物は６km減少している。４３年度中の列車の延べ走行キロ程についてみると、旅客４億６３００万余km、貨物１億８６５２万余kmで、前年度に比べて、旅客は６７０万余km（１．４％）、貨物は８５１万余km（４．７％）増加し、輸送量についてみると、旅客１８４８億０７８７万余人キロ、貨物５８９億６４１９万余トンキロで、前年度に比べて、旅客は４億９３１７万余人キロ（０．２％）、貨物は４億１６８２万余トンキロ（０．７％）増加している。また、４３年度末における自動車運送事業および連絡船事業の営業キロ程は、前者において旅客１５，６６２km、貨物５，２３６km、後者において旅客２０５km、貨物６２５kmで、同年度中の輸送量は、前者において旅客２８億８５８５万余人キロ、貨物４０８万余トンキロ、後者において旅客６億１８９１万余人キロ、貨物８億６６０６万余トンキロになっている。

（損益について）

　４３年度における損益は、営業損益において損失１３６０億８４０７万余円、営業外損益において利益１７億００５１万余円で、差引き１３４３億８３５６万余円の純損失になっている。これを前年度に比べると、営業損益において４１４億１５８０万余円の損失の増加、営業外損益において１１億５２５９万余円の利益の増加、純損益において４０２億６３２１万余円の損失の増加になっている。
　営業損益において前年度に比べて損失が増加したのは、前記のように旅客、貨物とも輸送量がほとんど伸びず、収入において、旅客は特急利用者の増加等のため５１８億５５０５万余円（８．７％）増加したが、貨物は３２億７８１５万余円（１．３％）増加したにとどまり、結局、営業収入の増加が６０３億９８０９万余円（７．０％）になったのに対し、人件費、利子及び債務取扱諸費等の増加により営業経費の増加が１０１８億１３８９万余円（１０．７％）になった結果によるものである。
　なお、純損益において、前記のとおり１３４３億８３５６万余円の損失になった結果、前年度からの繰越欠損金１４７７億１７７５万余円を加えて、４３年度末繰越欠損金は２８２１億０１３１万余円になった。

（鉄道事業の損失について）

　４３年度における鉄道事業の線別原価計算による経営成績をみると、２４６線のうちわずかに９線（営業キロ２，３１８km）で利益９５０億円を生じたにすぎず、残余の２３７線（営業キロ１８，５０８km）では２０９５億円の損失を生じていて、そのうち２２５線（営業キロ１６，６４８km）は直接費をもまかなえない状況になっている。
　これらのうち、とくに輸送量が少ない８３線（営業キロ２，５９０km）については、鉄道事業を廃止して自動車輸送へ切り換えることが検討されている。

（資金について）

　４３年度の所要資金１兆６３０３億４１６４万余円については、前年度からの繰越金９１９億０００６万余円および４３年度から新たに交付された財政再建補助金５３億９５９３万余円を含む事業収入９６２７億８８７２万余円のほか、債券発行による収入金２６９６億０７０３万余円、資金運用部資金の借入金１００９億円および簡易生命保険及郵便年金積立金の借入金１８４億円等計５７５６億５２８５万余円を充当している。
　しかして、４３年度末における長期借入金および債券発行残高は、１兆９３０６億２４１４万余円で、前年度末に比べて２８７１億６４１６万余円の増加になっている。４３年度中の利子負担額は１１８９億３９７３万余円で、前年度に比べて１９３億２５８３万余円の増加になっている。

（工事について）

　４３年度の修繕費および工事経費の支出済額は、１３５７億６８９２万余円および３９６２億７７３８万余円である。
　工事経費についてみると、その支出済額は、前年度に比べて、電化設備費において２９億０６４２万余円、諸設備費において３７９億８６７３万余円、総係費において３０億６１３３万余円計４３９億５４４９万余円増加したのに対し、車両費において９９億４７３２万余円が減少し、差引き３４０億０７１７万余円の増加になっている。なお、支出予算現額４５７３億４８３８万余円のうち、５７５億０１３５万余円を翌年度に繰り越し、３５億６９６５万余円を不用額としている。
　しかして、４０年度から４６年度まで７箇年間に実施する第３次長期計画は、４３年度で前期４箇年を終了した。この間、大都市付近の通勤輸送の改善、幹線輸送力の増強および保安設備の強化等の工事を施行してきたが、４３年度までの進ちょく状況は、計画総額２兆９７２０億円に対して実績額１兆３６４９億円、進ちょく率は４６％になっている。

（資材の調達管理について）

　４３年度における貯蔵品の購入額は、２１８２億３７８８万余円で、前年度に比べて３０億１６５２万余円の増加になっている。これは、主として車両用品および電気用品の購入額が前年度に比べて増加したことによるものである。
　また、４３年度末残高は３２０億８９１７万余円で、前年度末に比べて１１億７７１７万余円増加している。なお、石炭および車両を除いた一般貯蔵品についてその回転率をみると、４．１９回になっていて、前年度の４．０６回に比べて向上している。
　検査の結果、別項記載のとおり、舗装工事の設計が適切を欠いたため工事費が不経済になったもの、深礎工事の施行にあたり、排水工費等の積算が適切でなかったため、契約額が割高になったものがあり、また、線路増設工事における高架橋新設工事の予定価格の積算について、４４年１１月、日本国有鉄道総裁あて是正改善の処置を要求した。

不当事項

工事（１８０）（１８１）

　この工事は、舗装基盤となる地盤の調査が適切でなかったため、必要以上の厚さの舗装を施工することになり、工事費約１０４０万円が不経済になったと認められる。

（説明）
　この工事の主体になっている積卸場、通路８，３４０m²およびモータープール敷地２，５５８m²については、本件舗装工事の設計の厚さから切取りの高さを決定して土工事を実施し、引続き本件舗装工事を施工したものである。この舗装の設計にあたっては、盛土箇所の一般の路床の支持力であるＣＢＲ（注）７を本件工事箇所の地盤の支持力と想定し、輪荷重をそれぞれ一輪当り８ｔおよび３ｔとしていた。そして、舗装の厚さを、構造物設計事務所作成の「アスファルト舗装標準（案）」により、積卸場、通路については、下層路盤の厚さ２０cm、上層路盤の厚さ１０cm、アスファルトコンクリートの厚さ１５cm合計４５cm、また、モータープール敷地については、下層路盤の厚さ１２cm、上層路盤の厚さ８cm、アスファルトコンクリートの厚さ１０cm合計３０cmとしていた。このようにして決定した舗装の厚さにより、この工事の舗装工事費を２７，３２４，２３０円としていた。
　しかしながら、この舗装工事を施行した箇所の大部分は、砂質凝灰岩の岩盤を切り取った箇所であるので、この部分の舗装の設計にあたっては、一般の事例にならって、切り取った岩盤表面の不陸直し等の路盤工を施工すれば足りたと認められる。また、本件舗装箇所の一部は岩砕で盛土した箇所で、その地盤の支持力はＣＢＲ２０から３０と想定される。

　上記のような現地の状況からみて、仮に、切り取った岩盤が砂質である点を考慮して岩盤の箇所も含めすべてＣＢＲ２０として設計してみても、舗装の厚さは、積卸場および通路については２５cm、モータープール敷地については１５cmになる。このことからみて、舗装の設計をこのように現地の条件に即して決定し、これに基づいて前記の切取りの土工事を実施したうえ、舗装を施工すべきであったと認められる。
　つぎに、上記の仮に設計した舗装の厚さについて、舗装の構成を想定すると次のとおりである。すなわち、本件工事のように地盤が強固である場合には、アスファルトコンクリートの厚さを減ずることができるとされているので、これによると、積卸場および通路については、アスファルトコンクリート１０cm、路盤工１５cm、モータープール敷地については、アスファルトコンクリート５cm、路盤工１０cmになる。
　いま仮に、この貨物駅新設の舗装の厚さを上記のように設計したとして計算すると、舗装工事費は１６，８６８，６７１円になり、これに比べても本件工事費は約１０４０万円不経済であったと認められる。
　なお、この貨物駅の建設は、会計実地検査当時、前記のとおり舗装の厚さ４５cmまたは３０cmから地盤の高さを決定して岩盤切取り工事をすでに完了していて、仕上り面との関係もあって、施工中の本件工事の舗装の厚さを変更することができない状態になっていた。このため、当局は、４４年９月、この工事について、舗装のうちアスファルトコンクリートの厚さを減じて路盤工の厚さを増すことに設計を変更し、工事費約４１９万円を減額した。

（注）　ＣＢＲ−舗装の厚さを決める場合等に用いられる路床土支持力比

　この工事は、深礎工法による基礎新設工事の排水工費およびコンクリート打込費の積算が適切でなかったため、契約額が約８３６０万円割高になったと認められる。

（説明）
　深礎工法は、人力で掘削し、鋼製の仮わくで土留めをしながら、円筒形のたて坑を所定の深さまで掘り下げたうえ、基礎のコンクリートを打設する工法である。そして、この施工中には、掘削を容易にし、かつ、土砂の崩壊を防ぐ目的で、周囲の地下水位を掘削底面以下に下げるための排水工を施工する。
　しかして、この工事の契約にあたっての予定価格の内訳をみると、次のとおり、積算が適切でないと認められるものがあった。

（１）　排水工費について

　この工事の排水工の数量は、排水工Ａ型（ウエルポイント）３，３０８本および排水工Ｂ型（ディープウエルポンプ）３２６本である。
　しかして、積算にあたって想定した施工計画は、６ｍから８ｍ間隔で配列して施工する基礎４基（一部については３基または５基以上）ずつを１区画とし、各区画ごとに排水して施工すること、各区画内においては同時に２基以上を施工しないこと、隣接する区画を同時に施工しないことにしていた。
　つぎに、１区画当りの排水日数については、掘削着手前の事前排水を８日、掘削期間中の排水を平均３０．８日と見込んで計平均３８．８日として、排水工Ａ型は３８．８日と想定し、また、排水工Ｂ型は、この排水日数平均３８．８日のほかに、隣接する区画の施工の際運転する日数と重複して運転する日数を平均２４．１日と見込んで計６２．９日と想定していた。

　上記の諸条件を基礎にして、排水工の工費を、排水工Ａ型については６３，８４４，４００円、排水工Ｂ型については２２５，５９２，０００円計２８９，４３６，４００円と積算していた。
　しかしながら、一般に、深礎工法のたて坑を連続して掘削する場合は、たて坑の中心と中心の間隔がたて坑直径の３倍以上あれば危険がないとされている。本件工事の場合は、たて坑の最大直径が３ｍで、１基分を隔てたたて坑の中心と中心の間隔が９ｍをこえるので、１区画内で１基おきに同時に２基ずつ施工することができると認められる。これによれば、掘削期間中の排水日数は１区画当り平均１５．１日になる。したがって、１区画当りの排水日数は、排水工Ａ型については、事前排水日数の８日を加え、これに基礎の鉄筋組立等の期間２日および余裕日数１０％を考慮しても計２７．６日程度で足りると認められる。また、排水工Ｂ型については、掘削を１基おきに施工すれば隣接した区画でも同時に施工することができるから、現地における捨土運搬等の条件からみて同時に施工できない区画の間についてだけ、重複して運転する日数を考慮すればよく、これに要する排水日数平均１０．９日を前記の２７．６日に加えて３８．５日程度を見込めば足りると認められる。
　いま仮に、排水日数を排水工Ａ型については２７．６日、排水工Ｂ型については３８．５日として計算すると、排水工Ａ型は６３，１８２，８００円、排水工Ｂ型は１７０，１７２，０００円計２３３，３５４，８００円になり、当局の積算額はこれに比べて約５６０８万円高額になっている。

（２）　コンクリート打込費について

　たて坑掘削後打ち込むコンクリート２８，２２０m³の打込費は、本社作成の「コンクリート工積算要領（案）」に記載されている打込み歩掛り１m³当り０．５２人を準用して計４４，４７４，７２０円と積算していた。
　しかしながら、上記の「コンクリート工積算要領（案）」は、通常の土木構造物に適用されるもので、基礎鉄筋コンクリートくい等には適用しないと明記してある。本件のような深礎工法による鉄筋コンクリート基礎等では、シュート等を用いて連続して多量のコンクリートをたて坑に打ち込むことができるので、その打込み歩掛りは前記の歩掛りよりも相当程度低減することができ、他の同種作業の積算例において歩掛りを１m³当り０．１２人としていること等からみて、これに交通整理員等を考慮した１m³当り０．１５人程度で足りると認められ、当局の積算は著しく過大になっている。なお、本件工事の施工実績等をみても、打込み歩掛りは上記とほぼ同程度になっている。
　いま仮に、コンクリート打込み歩掛りを１m³当り０．１５人として打込費を計算すると１２，８１１，８８０円になり、当局の積算額はこれに比べて約３１６６万円高額になっている。

　上記（１）、（２）によって工事費を修正計算すると８５７，７３４，９５９円になり、本件契約額はこれに比べて約８３６０万円割高であったと認められる。

意見を表示しまたは処置を要求した事項

（昭和４４年１１月２２日付け４４検第２６７号　日本国有鉄道総裁あて）

　日本国有鉄道東京第一ほか５工事局（注）が昭和４３年度中に通勤線区および幹線の輸送力増強のための線路増設工事の一環として施行した高架橋新設工事のうち、総武線増第２工区その２高架橋新設その他工事ほか１１８件（工事費３４７億０７１６万余円）について検査した。その結果、本社作成の積算要領が工事施行の実情に適応していないため高架橋の基礎および躯（く）体の鉄筋コンクリート工事費の積算が適切でないと認められるものが、下記のとおり見受けられた。
　ついては、この種高架橋新設工事は、幹線等の輸送力増強のための線路増設工事の施行に伴って今後も引続き施行されるものであるから、下記の事例にかんがみ、工事の実態について調査検討し、積算要領の内容を適切なものにするなどして予定価格積算の適正を期する要があると認められる。

（注）　東京第一、東京第二、東京第三、岐阜、大阪、山陽新幹線各工事局

記

（１）　鉄筋コンクリートの打設費は、養生費等を考慮して、１m³当り、基礎部では７５１円から２，０７７円、躯体部では１，１５７円から４，８７２円と算定し、７６１，０９１m³分１，２１１，０２４，２７８円を積算している。

　上記の打設費は、積算要領に示されている歩掛り１m³当り０．５２人および０．４６人により基礎部、躯体部の区別なく算出したものである。そして、この歩掛りは、コンクリートの打込みを主として人力によるものとし、コンクリート運搬車からさん橋上を小運搬するなどして打ち込むこととして想定した１日当り標準作業量３０m³および５０m³が基礎となっているものである。しかし、施工の実情を調査したところ、現地の大部分は、コンクリート運搬車が打込箇所まで直接進入することができ、基礎部については、シュートまたはベルトコンベアでコンクリートを直接打ち込み、柱、床版等の躯体部については、コンクリート運搬車にコンクリートポンプ車またはコンクリートバケット等の機械を組み合わせてコンクリートを連続的に打ち込んでいる。これらの機械を主体とした打込方法によっているものについて、１日当りの作業量をみると、基礎部、躯体部とも９０m³程度になっていて、このような施工方法による小運搬が不要になり、打込み歩掛りは０．１３人程度になる。
　上記により積算したとすれば、コンクリートポンプ車等の機械損料および機械の準備工に要する工費等を考慮しても、積算額は、基礎部、躯体部とも相当程度低減されたと認められる。

（２）　高架橋床版等のコンクリート打設にあたって使用する型わくを支える支保工費は１００空m³（注）当り、鳥居型建わく５０個分および台木１．５m³等を要するものとし、これに組立て、撤去の工費を考慮して単価３２，２００円から６２，７００円と算定し、２，７９３，０８５空m³分１，０９３，６４０，１９９円を積算している。

　上記のうち、建わくの所要量１００空m³当り５０個分は、標準的な高架橋１ブロックの床版コンクリート打設によって生ずる荷重を想定して、これに必要な支保工を想定し、また、台木の所要量１．５m³は、支保工の基礎として３０cmおよび１５cmの松正角材を使用することにしてそれぞれ決定されたものである。
　しかし、施工の実情を調査したところ、本件各高架橋の場合、床版コンクリート打設によって生ずる荷重は、余裕を見込んでも、前記の想定荷重に比べて約８０％程度になっているので、建わくの所要量は約２０％少なくて足りると認められる。また、台木は、松角材に比べて上からの荷重に対する地面での支持面積が大きい松板材等が使用されていて、その使用量は１００空m³当り１．０m³程度になっている。

　上記の材料に組立て、撤去の工費を加えて積算したとすれば、積算額は相当程度低減されたと認められる。
　また、高架橋床版の型わく費は、木製の支保工材料を使用することにして積算しているが、施工の実情からみて、鋼製の支保工材料を使用することにして積算したとすれば、材料費を低減することができたと認められる。

（注）　支保工や足場は、その構築される空間の体積を想定して数量が計算されるのが通常であり、この場合には、とくに「空m³」という単位が使用されている。

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