第４　橋りょうの耐震化対策の実施状況について

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第４　橋りょうの耐震化対策の実施状況について

１　橋りょうの耐震化対策の概要

（道路事業の仕組み）

　国土交通省では、道路法（昭和２７年法律第１８０号）、道路整備緊急措置法（昭和３３年法律第３４号。平成１５年４月以降は道路整備費の財源等の特例に関する法律。）、道路の修繕に関する法律（昭和２３年法律第２８２号）等に基づいて、直轄事業と国庫補助事業として道路事業を実施している。このほか、道路事業には、地方費のみによって実施されている地方単独事業がある。
　そして、道路の種類及びその道路管理者は、道路法等に規定されており、政令で指定する区間（以下「指定区間」という。）内の一般国道については国土交通大臣、指定区間外の一般国道及び都道府県道については都道府県又は政令指定都市、市町村道については市町村が当該道路の道路管理者とされている。

（地震防災対策の取組）

　国の災害対策は、災害対策基本法（昭和３６年法律第２２３号。以下「災対法」という。）に基づき内閣総理大臣を会長に内閣府に設置された中央防災会議が作成する防災基本計画を基礎として行われており、同計画に基づいて国土交通省は防災業務計画を、都道府県及び市町村は地域防災計画をそれぞれ策定している。そして、災対法によると、国の行政機関は、その責務として、都道府県及び市町村の地域防災計画の作成及び実施が円滑に行われるように、その所掌事務について、当該都道府県又は市町村に対し、勧告し、指導し、助言し、その他適切な措置をとらなければならないとされている。
　また、国は、地震防災対策を推進するため、東海地震を想定した大規模地震対策特別措置法（昭和５３年法律第７３号）、阪神・淡路大震災を契機とした地震防災対策特別措置法（平成７年法律第１１１号。以下「特措法」という。）等を制定している。さらに、近年の地震防災に対する国民の関心の高まりから、これらの法律に加えて、静岡県から高知県までの地域を想定した「東南海・南海地震に係る地震防災対策の推進に関する特別措置法」（平成１４年法律第９２号）を制定するなどして地震防災対策に関する計画の策定、推進を図っているところである。

（防災基本計画に基づく耐震化対策の枠組み）

ア　国土交通省防災業務計画

　国土交通省では、災対法に基づき国土交通省防災業務計画（以下「防災業務計画」という。）を策定しており、道路等の地震防災対策について次のような措置を講ずるなどとしている。

〔1〕 道路等の地震防災対策を地方公共団体と連携しつつ計画的かつ総合的に推進する。

〔2〕 特措法に基づき都道府県知事が作成した地震防災緊急事業五箇年計画に盛り込まれた同省の所管事業については、その進ちょく状況を把握し、勧告等必要な措置を講ずるものとする。

〔3〕 地震に対する安全性を確保するため計画的に点検を実施し、点検結果に基づき、橋りょう等の耐震化対策を講ずる。特に、地震時に重要となる緊急輸送を確保するため必要な高速自動車国道、一般国道及びこれらを連絡する幹線的な道路並びにこれらの道路と地方公共団体の庁舎の所在地や救援物資等の備蓄・集積地点、避難地等とを連絡し、又はこれらの地点を相互に連絡する道路（以下「緊急輸送道路」という。）については、緊急輸送道路ネットワーク計画に基づき、関係機関と連携を図りつつ、震災時に必要な輸送機能を確保できるよう重点的かつ計画的に耐震化対策を推進する。

イ　都道府県地域防災計画

　都道府県では、災対法に基づき都道府県地域防災計画（以下「地域防災計画」という。）を策定している。この計画は、当該都道府県の地域に係る防災計画の基本となるものとされている。
　そして、地域防災計画では、道路の耐震化や緊急輸送道路ネットワーク計画に基づく緊急輸送道路の整備等を内容とした地震防災対策について定めており、橋りょうの耐震化はこれを基礎として実施されている。

（緊急輸送道路ネットワーク計画の策定）

　国土交通省では、８年５月に緊急輸送道路ネットワーク計画を策定するための通知を発している。このネットワーク計画の策定に当たっては、対象地域は各都道府県の単位で、地方整備局、都道府県等の道路管理者及び都道府県等の防災担当部局等からなる協議会を都道府県ごとに結成し、同協議会が策定主体となることとされている。
　緊急輸送道路ネットワーク計画においては、都道府県庁所在地、重要港湾、空港等を連絡する道路を第１次緊急輸送道路、第１次緊急輸送道路と市区町村役場等を連絡する道路を第２次緊急輸送道路、その他の緊急輸送道路を第３次緊急輸送道路と区分している（参考図１参照） 。そして、このネットワーク計画は、前記のとおり、防災業務計画や地域防災計画の基礎となっているものである。

（橋りょうの管理）

　道路管理者は、道路法により、交通の安全と円滑を図るため、道路を常時良好な状態に保つように維持、修繕することとされており、重要な道路施設である橋りょうについては、鋼橋の塗装や上下部構造の小破損の修理等の維持工事や橋りょうの機能回復、機能向上を図る修繕工事が行われている。橋りょうの耐震補強のための工事（以下「耐震補強工事」という。）は修繕工事と位置付けられている。
　そして、橋りょうについては、その維持、修繕に資するため、次のような管理が行われている。

ア　橋りょう台帳の整備

　道路管理者は、道路法により道路台帳を調製し保管することとされており、道路台帳には、橋りょうの幅員、建設年次等を記載する橋調書等の様式が定められている。また、同様式に定められている内容に加え、当該橋りょうの建設に際して適用されている「道路橋示方書・同解説」（社団法人日本道路協会編。以下「示方書」という。）の年次や補修工事の内容等を記載した橋りょう台帳を橋調書とは別に整備するなどしており、これにより、今後の計画的な耐震補強に資することができるものである。橋りょう台帳に適用された示方書の年次を記載するのは、橋りょうの耐震設計は、被災経験と技術的な進展に伴い順次改良、整備されており、橋りょうの被害形態と被害を受けた橋りょうの構造条件及び適用示方書には強い相関関係があるとされていることなどによるからである。

イ　橋りょうの点検

　橋りょうの点検は、道路維持管理業務の一環として、管理する橋りょうの現況を把握し、異常及び損傷を早期に発見することにより安全、円滑な交通を確保するとともに、橋りょうの維持管理のための資料を得るために実施するものであり、損傷の早期発見のためパトロールカー内部からの目視を主体に行う通常点検、橋りょうの損傷状況を把握し健全度の判定を行うため定期的に詳細に実施する定期点検等の種類がある。
　そして、定期点検については、国土交通省において、管理橋りょうの増加、老朽化の進行等に伴う橋りょうの維持管理の重要性の高まりなどから、地方整備局等ごとに点検要領を個別に定めて実施していたものを、定期点検の頻度を原則として５年に１回とするなどの橋りょう定期点検要領を１６年３月に定めている。
　上記の点検のほか、国土交通省では、大規模な地震等を契機として、昭和４６年度以降、平成９年度まで６度にわたり、橋りょう等を対象とした全国的な点検（以下「震災点検」という。）を実施している。
　このうち、８、９両年度に実施した震災点検では、阪神・淡路大震災を教訓として、道路防災上重要と考えられる、橋長１５ｍ以上の橋りょうすべてと、１５ｍ未満であってもこ線橋、こ道橋及び複数径間を有する橋りょう（橋脚のある橋りょう）のすべてを対象に、橋脚等の現況の把握、適用示方書等について調査を実施している。

（耐震補強工事の内容等）

ア　耐震設計基準の推移と阪神・淡路大震災の被災状況

　橋りょうの耐震設計基準は前記のとおり逐次見直しが行われており、昭和４６年には道路橋耐震設計指針が制定され、初めて落橋防止構造の規定が盛り込まれた。同指針は５５年の示方書制定時に「道路橋示方書耐震設計編」として改訂され、橋脚について、軸方向鉄筋を計算上不要となる位置から一定以上の長さを延ばすなどの規定が盛り込まれた。
　この後、平成７年に発生した阪神・淡路大震災においては、表１のとおり、昭和５５年の示方書より古い耐震設計に係る基準（以下「旧基準」という。）が適用されている橋りょうの被災度合いが高いものとなっていた。

区分 ＼ 適用示方書		橋脚の損傷度					合計
		A	B	C	D	E
旧基準	昭和39年以前	82	166	152	744	1,612	2,756
	昭和46年設計指針	1	1	29	108	151	290
昭和55年以降の示方書		0	0	14	43	293	350
計(橋脚数)		83	167	195	895	2,056	3,396

注（１）	Ａ：橋脚が倒壊したもの、損傷変形が著しく大きなもの
	Ｂ：鉄筋の破断等の損傷、または変形が大きなもの
	Ｃ：鉄筋の一部破断やはらみだし及びコンクリートの亀裂等が見られるもの
	Ｄ：ひび割れの発生や局部的なコンクリートの剥離が見られるもの
	Ｅ：損傷がないか、あっても極めて軽微なもの
注（２）	兵庫県南部地震道路橋震災対策委員会の「兵庫県南部地震における道路橋の被災に関する調査報告書（平成７年１２月）」に基づき作成した。被災の大きかった神戸市等の区域にある一般国道等の路線が対象となっている。

　そして、阪神・淡路大震災を契機として平成８年１１月に示方書を改訂し、橋脚については、軸方向鉄筋を一定以上の長さを延ばすこととしていたものを更に橋脚の上部まで延ばすこととし、また、桁かかり長の確保、落橋防止構造等が補完しあって、全体として落橋を防止するシステム（以下「落橋防止システム」という。）を構築することとした（後記イ（イ） 及び参考図２参照 ）。

イ　橋脚の補強及び落橋防止構造等の設置

　橋りょうの耐震補強工事には、橋脚の補強等の橋りょう各部の耐震性能向上による方法や落橋防止構造等の設置等による落橋防止システムの構築等がある。

（ア）橋脚

　阪神・淡路大震災で被害の大きかった鉄筋コンクリート橋脚の耐震補強工事には、既設橋脚に鉄筋コンクリートを巻き立てる工法や、断面の増加が少ない鋼板を巻き立てる工法等がある。

（イ）落橋防止構造等

　落橋防止構造は、地震時に上下部構造間に大きな相対変位が生じたとき、桁が橋台又は橋脚から落下するのを防止するため、桁と桁をＰＣ鋼材等で連結するもの、上部構造や下部構造に鋼製ブラケット等の突起を設ける構造のものなどがある。
　また、落橋防止構造が破壊した場合でも上部構造の落下という最悪の事態を防ぐために十分な桁かかり長を確保することが重要とされている。既設橋りょうの桁かかり長を確保する方法には、鉄筋コンクリートや鋼製ブラケットにより下部構造の頂部を拡幅する方法等がある（参考図２参照） 。

ウ　こ線橋等の耐震補強工事の進め方

　こ線橋、こ道橋及び複断面区間を有する橋りょう（下に並行して道路がある高架橋）（以下、これらを「こ線橋等」という。）の耐震補強工事に当たっては、道路法に基づくなどして、鉄道事業者等との間で、設計、施工方法、工事実施時期、工事の実施主体、費用負担等について事前に協議して実施することになる。そして、協議の結果、耐震補強工事を鉄道事業者等に委託することとなった場合には、道路管理者と鉄道事業者等との間で耐震補強工事の実施のための協定又は委託契約が締結され、委託工事として実施される。

（耐震補強の優先度と取組）

ア　耐震補強の優先度

　緊急輸送道路ネットワーク計画の策定に当たっては、個々の道路施設の耐震性を向上させるだけではなく、ネットワークとしての耐震性の向上を図ることとしている。そして、既設橋りょうの耐震性を一度に向上させることは困難であることから、橋りょうの耐震性や道路の重要性から優先度を決定し、効率的に実施していくことが重要とされている。

イ　耐震補強の取組

　国土交通省では、阪神・淡路大震災で旧基準が適用されている単柱橋脚の橋りょうの被災度合いが高かったことなどから、「緊急度の高い橋りょう（複断面区間の橋りょうやこ線橋、こ道橋等）のうち昭和５５年の道路橋示方書より古い耐震設計に係る基準を適用した鉄筋コンクリート製の単柱橋脚及び落橋防止装置の補強を優先的に実施する」などとした事務連絡を平成７年５月に地方整備局、都道府県等に発している。
　そして、直轄事業、都道府県等事業では、上記事務連絡の考え方を基本に、７年度から９年度にかけて重点的に震災対策緊急橋りょう補強事業として橋りょうの耐震補強が推進されたところである。

２　検査の結果

（検査の背景及び着眼点）

　７年１月に発生した阪神・淡路大震災では、それまでの想定を超える強い地震動により橋りょう等の道路施設にも大きな被害をもたらした。これにより、大規模地震に備えた、橋りょう等の個々の道路施設だけではなく、道路のネットワークとしての耐震性の確保等の対策を推進することが必要とされた。
　そして、国は、従前から防災に関する計画の策定、道路施設の耐震設計基準の改訂、防災に関する特別立法等を行ってきており、阪神・淡路大震災を契機として更に、緊急輸送道路ネットワーク計画を策定して地震時においても道路がネットワークとして機能するよう図ったり、示方書を改訂して耐震設計基準の見直しを行ったりするなど様々な施策を講じて、国内各地域の大規模地震の切迫性を考慮しつつ地震防災対策を推進しているところであり、また、地震防災対策の実施状況に対する国民の関心は近年急速に高まっている。
　また、本院では、平成６年度決算検査報告において「阪神・淡路大震災を契機とした公共土木施設の検査について」を特定検査対象に関する検査状況として掲記しており、所見において、今後、既存施設の耐震化を計画的に実施することが重要であるとしたところである。
　そこで、阪神・淡路大震災以降進められている橋りょうの耐震化対策が、緊急輸送道路のネットワークとしての耐震性を図るものとなっているかに着眼して、次のような点などについて検査した。

（ア）橋りょうの耐震性と社会経済上の重要性から、緊急輸送道路内の阪神・淡路大震災で被災度合いが高かった旧基準が適用されている単柱橋脚のこ線橋、こ道橋、複断面区間を有する橋りょう（以下、これらを「緊急度の高いこ線橋等」という。）及び緊急輸送道路内の旧基準が適用されている橋長１５ｍ以上の単柱橋脚の河川橋（以下、これらを「緊急度の高い河川橋」という。）の耐震補強工事の実施状況は、どのようになっているか。

（イ）厳しい財政状況の下、管理橋りょう数が増加するなどしている中で、耐震補強工事費及び維持修繕関係事業費等は、どのように推移しているか。

（ウ）橋りょう台帳の整備等橋りょうの管理は、計画的な耐震補強の実施に資するものとなっているか。

（エ）推進体制について、橋りょうの耐震化についての具体的な中長期計画等が策定され計画的に推進されているか、緊急輸送道路ネットワーク計画策定時に組織された協議会は同計画の見直しや道路管理者間の連携に十分活用されているか、こ線橋等の耐震補強工事の実施に当たって鉄道事業者等との調整等は十分に図られているか。

（検査の対象）

　１５、１６両年に、東北地方整備局ほか７地方整備局（注１） 、北海道開発局及び内閣府沖縄総合事務局（以下、これらを合わせて「地方整備局等」という。）管内の青森河川国道事務所ほか５６国道事務所等（注２） （以下「事務所」という。）並びに北海道ほか５８都府県等（注３） が管理している橋りょうを対象に検査を実施した。これらのうち、１５年は２８事務所（注４） 及び３２都道府県等（注５） における、７年度から１４年度までの耐震補強工事費１６４８億余円（直轄事業８４３億余円、国庫補助事業８０５億余円（国庫補助金相当額３６１億余円））、１６年は３１事務所（注６） 及び２９道県等（注７） における、７年度から１５年度までの耐震補強工事費１５５６億余円（直轄事業９９２億余円、国庫補助事業５６４億余円（国庫補助金相当額３００億余円））を対象に検査を実施した。
　また、都道府県等の検査に当たっては、地方単独事業に係る分も併せて調査した。

（検査の結果）

（１）耐震化対策の実施状況

　検査を実施した事務所、都道府県等の管理橋りょう数等及び耐震化対策の実施状況等は次のとおりとなっている。
　１５、１６両年に検査した５７事務所が管理する橋りょうは１５，７５２橋である。このうち、緊急輸送道路内の旧基準が適用されているこ線橋等は、緊急度の高いこ線橋等（単柱橋脚）３６９橋、単柱橋脚以外のこ線橋等１，５０１橋、計１，８７０橋、同じく河川橋（橋長１５ｍ以上）は、緊急度の高い河川橋（単柱橋脚）７０１橋、単柱橋脚以外の河川橋３，３５６橋、計４，０５７橋となっている（表２参照） 。
　また、１５、１６両年に検査した５９都道府県等が管理する橋りょうは１４５，０２７橋である。このうち、緊急輸送道路内の旧基準が適用されているこ線橋等は、緊急度の高いこ線橋等（単柱橋脚）５７４橋、単柱橋脚以外のこ線橋等１，６２６橋、計２，２００橋、同じく河川橋（橋長１５ｍ以上）は、緊急度の高い河川橋（単柱橋脚）２，４３３橋、単柱橋脚以外の河川橋８，５５５橋、計１０，９８８橋となっている（表２参照） 。

　　

区分	管理 橋りょう数	左のうち緊急輸送道路内の旧基準が適用されている橋りょう数
		a=b+e	こ線橋等			河川橋(橋長15m以上)
			b=c+d	緊急度の高 いこ線橋等 (単柱橋脚) c	単柱橋脚以 外のこ線橋 等 d	e=f+g	緊急度の高 い河川橋 (単柱橋脚) f	単柱橋脚以 外の河川橋 g
事務所	15,752	5,927	1,870	369	1,501	4,057	701	3,356
都道府県等	145,027	13,188	2,200	574	1,626	10,988	2,433	8,555

注（１）	事務所については、本文（検査の対象）の（注２） の５７事務所を対象に集計した。
注（２）	都道府県等については、本文（検査の対象）の（注３） の５９都道府県等を対象に集計した。

　そして、これらについて、橋脚補強や落橋防止構造等の設置がともに完了した橋りょう数（以下「完了橋りょう数」という。）及び耐震補強工事を着工しているものの橋脚補強、落橋防止構造等の設置が完了していない橋りょう数（以下「着工橋りょう数」という。）並びに両者を合わせた橋りょう数（以下「完了・着工橋りょう数」という。）等について調査したところ、次のような状況となっていた。

ア　こ線橋等の実施状況

　こ線橋等のうち、緊急度の高いこ線橋等の耐震補強工事の実施状況は、次のとおりとなっていた。

（ア）直轄事業

　緊急度の高いこ線橋等３６９橋のうち、完了橋りょう数は１４３橋であり、その割合は３８．８％となっている。また、完了・着工橋りょう数は３０３橋、未着工となっている橋りょう数は６６橋となっており、緊急度の高いこ線橋等に対する完了・着工橋りょう数の割合（以下「完了・着工率」という。）は８２．１％となっている。

完了 橋りょう数		着工 橋りょう数 b	完了・着工橋りょう数		未着工 橋りょう数 d	計 e=c+d
a	a/e		c=a+b	c/e
143	38.8%	160	303	82.1%	66	369

（イ）都道府県等事業

　緊急度の高いこ線橋等５７４橋のうち、完了橋りょう数は２１８橋であり、その割合は３８．０％となっている。また、完了・着工橋りょう数は３４８橋、未着工橋りょう数は２２６橋で完了・着工率は６０．６％となっている。

完了 橋りょう数		着工 橋りょう数 b	完了・着工 橋りょう数		未着工 橋りょう数 b	計 e=c+d
a	a/e		c=a+b	c/e
218	38.0%	130	348	60.6%	226	574

（ウ）耐震補強工事の着工時期

　上記の完了・着工橋りょう数を着工時期別に区分したところ、表５のとおり、事務所の完了・着工橋りょう数３０３橋のうち７年度から９年度に着工したのは２２４橋、完了・着工橋りょう数に占める割合は７３．９％であり、１０年度以降に着工したのは７９橋となっている。また、都道府県等の完了・着工橋りょう数３４８橋のうち７年度から９年度に着工したのは２３９橋、完了・着工橋りょう数に占める割合は６８．７％であり、１０年度以降に着工したのは１０９橋となっている。事務所、都道府県等いずれの場合も７年度から９年度に着工した割合が１０年度以降より高くなっていた。これは、事務所、都道府県等において、前記事務連絡を基本として緊急度の高いこ線橋等の耐震補強を推進することとし、７年度から９年度にかけて緊急的に取り組んだためと思料される。

区分	7年度〜9年度の 完了・着工橋りょう数		10年度以降の 完了・着工橋りょう数		完了・着工 橋りょう数 c=a+b
	a	a/c	b	b/c
事務所	224	73.9%	79	26.1%	303
都道府県等	239	68.7%	109	31.3%	348

　以上のように、事務所、都道府県等ともに、事業の実施に当たっては、おおむね旧基準による橋りょうであるか、こ線橋、こ道橋であるかなどの橋りょうの耐震性と重要性により耐震補強工事を実施する橋りょうを選定していたと認められる。その結果、緊急度の高いこ線橋等の完了・着工率は事務所で８０％、都道府県等で６０％を超える状況となっていた。しかし、完了・着工橋りょう数のうち完了橋りょう数を除いた事務所の１６０橋と都道府県等の１３０橋については、未着工となっている６６橋及び２２６橋と併せて引き続き積極的な耐震補強の実施が望まれる。
　なお、緊急輸送道路内の旧基準が適用されているすべてのこ線橋等の実施状況についてみると、表６のとおり、事務所、都道府県等における１，８７０橋、２，２００橋のうち、事務所の１，０６０橋、都道府県等の１，１６８橋は未着工となっており、地震時に比較的変位が少ないと考えられる単径間の橋りょうを含んでいるものの、緊急輸送道路ネットワークに耐震化の効果が早期に現れるように、必要な耐震補強を計画的、効果的に実施することが重要である。

区分		完了・着工 橋りょう数	未着工 橋りょう数	計
事務所		810	1,060	1,870
	単柱橋脚	303	66	369
	壁式橋脚等	294	146	440
	単径間	213	848	1,061
都道府県等		1,032	1,168	2,200
	単柱橋脚	348	226	574
	壁式橋脚等	363	263	626
	単径間	321	679	1,000

注（１）	壁式橋脚等は、単柱橋脚以外の橋脚形式の橋りょうである。
注（２）	単径間は橋脚のない橋りょうである。

（エ）こ線橋等の取組の状況

　こ線橋等の耐震補強工事の実施に当たっては、鉄道事業者等との間で詳細な協議が必要となり、道路管理者が計画してから完成までに相当の期間を要することがある。これらの中には、例えば、７年度以降、耐震補強工事に取り組んでいる橋長が約１，０００ｍで一般の高架部分と鉄道と交差する部分（以下「こ線部」という。）を併せ持つこ線橋において、工法、工事時間等に制約が多く、その結果、１３年度に、こ線部以外の高架部分の橋脚補強や落橋防止構造等の設置が終わったものの、こ線部の落橋防止構造等の設置ができず耐震補強工事が完了していない事例も見受けられた。したがって、鉄道事業者等との間で可能な限り早期の段階で協議、調整を行い、より計画的に対応することが重要である。

イ　河川橋の実施状況

　河川橋のうち、緊急度の高い河川橋の耐震補強工事の実施状況は、次のとおりとなっていた。

（ア）直轄事業

　１５、１６両年に検査した５７事務所における、緊急輸送道路内の旧基準が適用されている橋長１５ｍ以上の河川橋４，０５７橋のうち、緊急度の高い河川橋は７０１橋となっており、完了・着工橋りょう数は１７７橋、完了・着工率２５．２％となっていた。

区分	単柱橋脚 a	壁式橋脚等 b	単径間 c	計 d=a+b+c
完了・着工橋りょう数	177	235	119	531
未着工橋りょう数	524	1,387	1,615	3,526
計	701	1,622	1,734	4,057

注（１）	本文（検査の対象）の（注２） の５７事務所の旧基準が適用されている緊急輸送道路内の橋長１５ｍ以上の橋りょうを対象に集計した。
注（２）	壁式橋脚等は、単柱橋脚以外の橋脚形式の橋りょうである。
注（３）	単径間は橋脚のない橋りょうである。

　また、このうち１５年に検査した２８事務所の緊急度の高い河川橋３３１橋のうち、完了・着工橋りょう数は１０９橋で、このうち完了橋りょう数は５４橋、緊急度の高い河川橋３３１橋に対する割合は１６．３％となっていた。完了・着工橋りょう数のうち完了橋りょう数を除いた残りの５５橋については、未着工となっている２２２橋とともに計画的、効果的に耐震補強に取り組み、できるだけ早期に緊急輸送道路の耐震性を向上することが重要である。

完了 橋りょう数		着工 橋りょう数 b	完了・着工 橋りょう数 c=a+b	未着工 橋りょう数 d	計 e=c+d
a	a/e
54	16.3%	55	109	222	331

（イ）都道府県等事業

　１５、１６両年に検査した５９都道府県等における、緊急輸送道路内の旧基準が適用されている橋長１５ｍ以上の河川橋１０，９８８橋のうち、緊急度の高い河川橋は２，４３３橋となっており、完了・着工橋りょう数は１，０３２橋、完了・着工率は４２．４％となっていた。

区分	単柱橋脚 a	壁式橋脚等 b	単径間 c	計 d=a+b+c
完了・着工橋りょう数	1,032	1,443	1,430	3,905
未着工橋りょう数	1,401	2,108	3,574	7,083
計	2,433	3,551	5,004	10,988

注（１）	本文（検査の対象）の（注３） の５９都道府県等の旧基準が適用されている緊急輸送道路内の橋長１５ｍ以上の橋りょうを対象に集計した。
注（２）	壁式橋脚等は、単柱橋脚以外の橋脚形式の橋りょうである。
注（３）	単径間は橋脚のない橋りょうである。

　また、このうち１５年に検査した３２都道府県等の緊急度の高い河川橋１，４５１橋のうち、完了・着工橋りょう数は６１２橋で、このうち完了橋りょう数は２６１橋、緊急度の高い河川橋１，４５１橋に対する割合は１８．０％となっていた。完了・着工橋りょう数のうち完了橋りょう数を除いた残りの３５１橋については、未着工となっている８３９橋とともに計画的、効果的に耐震補強に取り組み、できるだけ早期に緊急輸送道路の耐震性を向上することが重要である。

完了 橋りょう数		着工 橋りょう数 b	完了・着工 橋りょう数 c=a+b	未着工 橋りょう数 d	計 e=c+d
a	a/e
261	18.0%	351	612	836	1,451

（ウ）耐震補強工事の着工時期

　完了・着工橋りょう数を着工時期別に区分したところ、表１１のとおり、１５、１６両年に検査した５７事務所の完了・着工橋りょう数５３１橋のうち７年度から９年度に着工したのは２２１橋、完了・着工橋りょう数に占める割合は４１．６％であり、１０年度以降に着工したのは３１０橋となっている。これは、事務所において、７年度から９年度にかけて主に前記の緊急度の高いこ線橋等の耐震補強を推進することとし緊急的に取り組んだためと思料される。また、１５、１６両年に検査した５９都道府県等の完了・着工橋りょう数３，９０５橋のうち７年度から９年度の完了・着工橋りょう数は２，２６１橋、１０年度以降の完了・着工橋りょう数は１，６４４橋となっており、７年度から９年度の完了・着工橋りょう数が上回っている状況となっていた。これは、阪神・淡路大震災直後に緊急的に耐震補強工事を推進し、その後事業が減少傾向にあるためなどと思料される。

区分	7年度〜9年度の 完了・着工橋りょう数		10年度以降の 完了・着工橋りょう数		完了・着工 橋りょう数 c=a+b
	a	a/c	b	b/c
事務所	221	41.6%	310	58.4%	531
都道府県等	2,261	57.9%	1,644	42.1%	3,905

注（１）	事務所は、本文（検査の対象）の（注２） の５７事務所を対象に集計した。
注（２）	都道府県等は、本文（検査の対象）の（注３） の５９都道府県等を対象に集計した。

　なお、１５、１６両年に検査した５７事務所及び５９都道府県等における、緊急輸送道路内の旧基準が適用されている橋長１５ｍ以上のすべての河川橋の実施状況についてみると、表７及び表９のとおり、事務所、都道府県等における４，０５７橋、１０，９８８橋のうち、事務所の３，５２６橋、都道府県等の７，０８３橋は未着工となっており、地震時に比較的変位が少ないと考えられる単径間の橋りょうを含んでいるものの、緊急輸送道路ネットワークに耐震化の効果が早期に現れるように、必要な耐震補強を計画的、効果的に実施することが重要である。

（エ）橋長１００ｍ以上の橋りょうの取組の状況

　毎年度、道路法第７７条に基づき行われている道路現況調査によると、橋長１００ｍ以上のものを長大橋、１００ｍ未満のものを中小橋と区分して調査しており、長大橋は１４年度の全国の集計で９，５６７橋となっている。地理的条件にもよるが長大橋は河口に近い橋りょうに見受けられ、このような長大橋が被災した場合、復旧に多大な時間を要することが予想され、交通機能に与える影響も多大である。特に、河川と主要な道路が数多く交差している都道府県においては、緊急輸送道路に多くの長大橋が架橋されており、これらの長大橋が被災した場合、その箇所で道路が寸断され、緊急輸送は極めて困難になることが想定される。そこで、緊急輸送道路内の旧基準が適用されている橋長１５ｍ以上の河川橋のうち、１６年に検査した３１事務所及び２９道県等の未着工橋りょう２，２３２橋及び３，３０５橋についてみたところ、事務所が管理する指定区間内の一般国道の１２時間交通量の平均１３，２６７台を上回る交通量のある長大橋が１６２橋、同様に都道府県等が管理する指定区間外の一般国道の平均交通量６，１０９台を上回る交通量のある長大橋が９１橋となっていた。
　この長大橋の取組について、ある１事務所をみたところ、次のような状況となっていた。すなわち、同事務所は緊急輸送道路内の橋りょうを１６８橋管理しており、このうち旧基準が適用されている橋長１５ｍ以上の河川橋は３５橋、このうち長大橋は１２橋で、更にこのうち単柱橋脚の長大橋（緊急度の高い河川橋）は６橋となっていた。
　上記の河川橋３５橋のうち耐震補強工事の完了・着工橋りょう数は８橋、このうち長大橋は５橋で、更にこのうち単柱橋脚の長大橋（緊急度の高い河川橋）は３橋となっており、比較的長大橋の耐震補強に取り組んでいると考えられるが、未着工となっている長大橋の中には、１２時間交通量が５万台を超えるものも見受けられた。
　上記のような長大橋が被災した場合には、緊急輸送にも多大な影響が考えられることから、計画的、効果的に耐震補強に取り組み、できるだけ早期に緊急輸送道路の耐震性を向上することが重要である。

（２）道路事業に係る事業費及び耐震補強工事費等について

　耐震補強工事は修繕事業の一環と位置付けて実施されており、直轄事業においては、直轄道路維持修繕費が耐震補強工事費に充てられ、都道府県等が実施する場合は、国庫補助事業、地方単独事業ともに橋りょう補修費等が耐震補強工事費に充てられている。
　そして、我が国の近年の厳しい財政状況等から公共事業費は全般的に抑制される傾向にあり、道路事業に係る事業費（以下「道路関係事業費」という。）についても同様の傾向が見受けられるところである。一方、各道路管理者の管理する橋りょう数は年々増加する状況となっている。このため、橋りょうの耐震補強工事の実施状況等を検査するに当たって、７年度以降の耐震補強工事費の推移のほか、道路関係事業費及び維持修繕関係事業費の推移について分析した。

ア　事務所における耐震補強工事費等の推移

　１６年に検査した３１事務所における耐震補強工事費等の推移は、次のような状況となっていた。
　阪神・淡路大震災直後の７年度を除き、２年ごとで耐震補強工事費の推移をみたところ、８、９両年度は３１１億余円となっており、１４、１５両年度の２４５億余円のほかは、国の総合経済対策等により道路関係事業費が４０％以上も増加した年度がある中、１０、１１両年度は１６７億余円、１２、１３両年度は２２２億余円と８、９両年度と比較して２９％から４６％の減少となっている。

図１　事務所の耐震補強工事費等の推移

（注） 　直轄道路維持修繕費は、橋りょうを含む、道路の維持、修繕に係る費用である。

イ　都道府県等における耐震補強工事費等の推移

　１６年に検査した２９道県等における耐震補強工事費等の推移は、次のような状況となっていた。
　耐震補強工事費は減少傾向にあり、阪神・淡路大震災直後の７年度を除き、２年ごとで耐震補強工事費の推移をみたところ、８、９両年度は４４４億余円となっており、１０、１１両年度は３５６億余円、１２、１３両年度は２８１億余円、１４、１５両年度は２５２億余円と８、９両年度と比較して２０％から４３％の減少となっている。
　これを国庫補助事業、地方単独事業別にみても減少傾向となっており、国庫補助事業が８、９両年度の１３２億余円から１４、１５両年度は１１７億余円に、地方単独事業が８、９両年度の３１１億余円から１４、１５両年度は１３５億余円に減少している。

図２　都道府県等の耐震補強工事費等の推移

（注） 　橋りょう補修費等は、橋りょう補修に係る事業費の合計額である。

ウ　維持修繕関係事業費の推移

　事務所、都道府県等ともに道路関係事業費により整備されてきた橋りょう数は増加しており、これらの橋りょうが年々老朽化する中、維持修繕関係事業費の負担増が懸念されているところであるが、維持修繕関係事業費は、事務所において７年度に１５００億余円だった直轄道路維持修繕費が１５年度には１１２８億余円に、都道府県等において７年度に国庫補助事業及び地方単独事業合わせて３５１億余円だった橋りょう補修費等が１５年度は２５７億余円となるなど、ともに減少傾向が認められた。
　このように、阪神・淡路大震災直後に緊急的に耐震補強工事を推進したことなどにより、事務所、都道府県等において８、９両年度の耐震補強工事費が他年度と比較して多額となっていた。しかし、特に、都道府県等において、厳しい財政状況等から維持修繕関係事業費とともに耐震補強工事費もおおむね減少傾向となっている。

（３）橋りょうの管理について

　橋りょう台帳の整備及び定期点検の実施の状況について１６年に３１事務所及び２９道県等を検査したところ、次のような状況となっていた。

ア　橋りょう台帳の整備状況

　事務所、都道府県等においては、その管理する橋りょうの橋脚補強や落橋防止構造等の必要性について、基本的に８、９両年度に実施した震災点検の結果によって把握しているところであるが、以前の補修工事の内容や、損傷の状況等の現況を記録し計画的な耐震補強に資するような十分な整備がなされていない台帳が見受けられた。また、耐震補強工事を実施した場合には、その内容等を正確に記録しておくことが重要となるが、工事内容等が十分に把握できない橋りょう台帳が見受けられた。このように、橋りょうの過去の補修内容や実施した耐震補強工事の内容等を十分に把握できない橋りょう台帳が４事務所、２０県市において見受けられる状況となっていた。

イ　橋りょう点検の実施状況

　橋りょうの定期点検は、橋りょうの現況を把握するために原則として５年に１回（１５年度までは１０年に１回）程度行うこととされており、地方整備局等においては、管内の事務所の管理橋りょうを対象に毎年度定期点検を実施し、１５年度では１０地方整備局等管内の管理橋りょう数１８，３２２橋のうち１，６４９橋を１１億０６００万余円で実施している。都道府県等においては、通常点検は行っているものの厳しい財政状況等から定期点検を実施している都道府県等はほとんど見受けられなかった。
　定期点検が行われない場合、通常点検では発見できないような損傷等の現況についての把握が困難となり、的確な耐震補強工事の実施に支障を来すことが考えられる。
　耐震補強を計画的、効果的に行うためには、橋りょう台帳等を十分に整備し、適用示方書や正確な補修内容等を把握することにより、必要な耐震補強についても把握できるようにしておくことが重要である。また、パトロールカーによる目視の通常点検のほか、より詳細な点検となる定期点検等を的確に実施し、橋りょうの損傷状況の把握、健全度の判定、点検結果の記録を行い、必要に応じて維持、補修を行うことも重要である。しかし、上記のように、橋りょう台帳等の整備が十分でなかったり、定期点検が十分に行われていなかったりしている状況が見受けられた。

（４）推進体制について

ア　耐震化計画

　緊急輸送道路ネットワーク計画においては、緊急輸送道路の耐震化対策を計画的に推進していくとしているが、橋りょうの耐震化について、具体的な中長期計画等を定めている事務所、都道府県等はほとんど見受けられず、実施に当たっては、前記事務連絡を基本として事務所、都道府県等がそれぞれ重要性を判断して実施している状況となっていた。このような状況の下、個別の橋りょうごとの判断で耐震化を進めた場合、緊急輸送道路ネットワークに耐震化の効果が早期に発現しないおそれがあると考えられる。

イ　協議会及び道路管理者間の連携

　緊急輸送道路ネットワーク計画の策定要領によると、必要に応じて適宜計画の見直しを行うこととされているが、ほとんどの協議会は、解散こそしていないものの、緊急輸送道路ネットワーク計画の見直しを行っていないなど協議会を開催していない状況となっていた。そして、緊急輸送道路ネットワークに耐震化の効果が早期に発現されるためには、自ら管理する橋りょうにとどまらず、協議会等を通じて他の道路管理者が管理している橋りょうの耐震化の状況を把握するなどし、実施時期の調整等を綿密に行うことが重要である。しかし、事務所、都道府県等では具体的な調整等を必ずしも十分に行っていない状況が見受けられ、各緊急輸送道路の管理者が、それぞれ、重要と考える優先順位に基づいて実施している状況となっていた。
　多数の路線を管理する都道府県等と主要な国道を管理する事務所において、上記のような状況のまま橋りょうの耐震化が推移した場合には、個々の橋りょう単位での耐震性は確保できるものの、緊急輸送道路ネットワークに耐震化の効果が早期に発現しないおそれがあると考えられる。

ウ　こ線橋等の耐震化の推進

　こ線橋等の耐震補強に当たっては、鉄道事業者等が自ら行う工事の実施時期との調整や設計、施工方法等、鉄道事業者等との綿密な打合せ、調整が必要となる。このため、多数のこ線橋等の耐震補強を効果的に実施するためには、橋りょうごとに事前の協議を十分に行うとともに、計画的に対応することが重要となるが、鉄道事業者等との間で計画的な調整等を実施している事務所、都道府県等はほとんど見受けられなかった。そして、橋りょうごとの耐震補強に当たって、事務所、都道府県等が耐震補強工事の実施について申し入れても、鉄道事業者等が自ら行う工事の予定等により実施時期の延期を求められるなどして、実施時期等について、鉄道事業者等との計画的な調整等が行われない場合は、橋りょうの耐震化の円滑な実施に支障が生じ、緊急輸送道路ネットワークに耐震化の効果が早期に発現しないおそれがあると考えられる。

３　本院の所見

　東海地域をはじめとして、地震防災対策に対する社会的要請は近年急速に高まっており、橋りょうの耐震化は道路行政において重要な課題の一つとなっている。このような中、国土交通省においては、阪神・淡路大震災以降、橋りょうの耐震化対策を推進してきており、今後も引き続き橋りょうの耐震化対策を推進することとしている。
　しかし、直轄事業、都道府県等が行う事業の緊急輸送道路内の旧基準が適用されている橋りょう等の耐震化の状況は、前記の「検査の結果」で記述したとおり、その実施状況や推進体制等が必ずしも十分であるとはいえない状況となっており、地震発生時において、地震の規模等によっては、災害対策の円滑な実施を図るための救助、消火活動及び避難者への緊急物資等の輸送に当たって、緊急輸送道路としての機能が十分に発揮できなくなるおそれがあると思料される状況が見受けられた。
　ついては、我が国における橋りょうの耐震化は重要な課題の一つであることから、国、地方ともに厳しい財政状況の中ではあるが、より計画的かつ効果的に橋りょうの耐震化対策を推進することが肝要である。
　そのためには、災対法等に基づき、国土交通省において、自ら又は各道路管理者に地域防災計画に基づく緊急輸送道路の耐震化の推進が円滑に行われるよう指導、助言するなどして、次のような方策を講じ、橋りょうの耐震化対策の推進体制を充実させることが望まれる。

ア　橋りょうの耐震化対策の推進に当たって、各地域における橋りょうの耐震化についての具体的な中長期計画等を定めること

イ　緊急輸送道路ネットワーク計画の策定時に組織された協議会を活用するなどし、関係機関との調整、連携等の枠組みを強化し、計画的な耐震化対策の推進が効果的になされるようにすること

ウ　二次的被害をもたらす危険性があるこ線橋、こ道橋又は複断面区間を有する橋りょうの実施時期等について、鉄道事業者等との間で、可能な限り早期の段階で調整を図り、工事を委託する場合はその内容及び費用に関する協議を十分に行い、計画的な耐震化対策の推進が円滑になされるようにすること

エ　橋りょう台帳等を十分に整備し、定期点検等を的確に行いその結果を必要に応じて耐震補強に反映できるようにするなど、計画的、効果的な耐震補強の実施に資するように努めること

オ　国土交通省において、上記アからエを踏まえ、橋りょうの耐震化についての意識を十分に持って、都道府県等の橋りょうの耐震化の進ちょく状況を適時適切に把握し、地域防災計画に基づく緊急輸送道路の耐震化の推進が円滑に行われるよう、指導、助言するなど必要な措置を講じること、また、直轄事業の橋りょうの耐震化の進ちょく状況を適時適切に把握し、必要な措置を講じること

　そして、他の道路事業に配意しつつも、社会的要請を踏まえ、緊急輸送道路ネットワークに耐震化の効果が早期に現れるように、橋りょうの耐震補強を計画的、効果的に実施することが望まれる。

（注１）	東北地方整備局ほか７地方整備局　　東北、関東、北陸、中部、近畿、中国、四国、九州各地方整備局
（注２）	青森河川国道事務所ほか５６国道事務所等　　青森河川、三陸、仙台河川、秋田河川、湯沢河川、山形河川、酒田河川、福島河川、常陸河川、宇都宮、大宮、千葉、東京、相武、長野、新潟、長岡、富山河川、金沢河川、静岡、浜松河川、名古屋、三重河川、北勢、飯田、滋賀、福知山河川、京都、大阪、豊岡河川、兵庫、和歌山河川、紀南河川、福井河川、倉吉河川、福山河川、広島、山口河川、徳島河川、香川河川、松山河川、大洲河川、中村河川、福岡、北九州、熊本河川、大分河川、鹿児島各国道事務所、札幌、小樽、函館、旭川、網走、帯広、釧路各開発建設部、北部、南部両国道事務所
（注３）	北海道ほか５８都府県等　　東京都、北海道、京都、大阪両府、青森、岩手、宮城、秋田、山形、福島、茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、神奈川、新潟、富山、石川、福井、山梨、長野、岐阜、静岡、愛知、三重、滋賀、兵庫、奈良、和歌山、鳥取、島根、岡山、広島、山口、徳島、香川、愛媛、高知、福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄各県、札幌、仙台、千葉、横浜、川崎、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡各市
（注４）	２８事務所　　三陸、秋田河川、湯沢河川、福島河川、常陸河川、相武、長野、長岡、金沢河川、名古屋、飯田、静岡、福知山河川、京都、豊岡河川、兵庫、福井河川、倉吉河川、福山河川、香川河川、中村河川、熊本河川、大分河川各国道事務所、札幌、函館、帯広、釧路各開発建設部、南部国道事務所
（注５）	３２都道府県等　　東京都、北海道、京都、大阪両府、岩手、山形、群馬、埼玉、神奈川、富山、山梨、岐阜、静岡、愛知、和歌山、島根、岡山、山口、徳島、愛媛、福岡、長崎、熊本、大分、沖縄各県、横浜、川崎、名古屋、京都、大阪、北九州、福岡各市
（注６）	３１事務所　　青森河川、仙台河川、山形河川、酒田河川、宇都宮、大宮、千葉、東京、新潟、富山河川、浜松河川、名古屋、三重河川、北勢、滋賀、大阪、和歌山河川、紀南河川、広島、山口河川、徳島河川、松山河川、大洲河川、福岡、北九州、鹿児島各国道事務所、札幌、小樽、旭川、網走各開発建設部、北部国道事務所
（注７）	２９道県等　　北海道、青森、宮城、秋田、福島、茨城、栃木、千葉、新潟、石川、福井、長野、三重、滋賀、兵庫、奈良、鳥取、広島、香川、高知、佐賀、宮崎、鹿児島、沖縄各県、札幌、仙台、千葉、神戸、広島各市

（参考図１）

（参考図２）