関西国際空港の経営において、長期有利子債務の確実な償還を図り、安定的な経営基盤を確立するため、経営改善に努めることが必要な事態について

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第４　関西国際空港の経営において、長期有利子債務の確実な償還を図り、安定的な経営基盤を確立するため、経営改善に努めることが必要な事態について

１　事業の概要

（１）関西国際空港及び関西国際空港株式会社の概要

　関西国際空港（以下「関西空港」という。）は、大阪国際空港（以下「伊丹空港」という。）の騒音問題、関西地区の航空輸送需要の増加等に対処するため、空港整備法（昭和３１年法律第８０号）に規定する国際航空路線に必要な第１種空港として平成６年９月から供用されている。
　関西国際空港株式会社（以下「関空会社」という。）は、関西国際空港株式会社法（昭和５９年法律第５３号）に基づき、航空輸送の円滑化を図り、航空の総合的な発達に資するため、関西空港の設置及び管理を効率的に行うことなどを目的として、国、地方公共団体及び民間の出資により昭和５９年１０月に設立されたものである。
　そして、国は、関空会社の平成１７年度末現在の資本金７８８５億円のうちおおむね３分の２に当たる５２３３億円を出資している。

（２）１２年度までの関西空港の状況

ア　事業の実施状況

　関空会社は、昭和５９年７月に運輸大臣が策定した基本計画に基づき、１期事業として大阪湾泉州沖に空港島（約５１０ｈａ）を造成して滑走路１本（３，５００ｍ）と当面開港に必要な年間発着回数１２万回に対応する施設を整備し、平成６年９月に２４時間運用可能な空港として関西空港の供用を開始（開港）している。その後、更に発着回数１６万回に対応する機能利便施設、エプロン等を整備してきている。
　また、２期事業については、７年１２月の大蔵大臣と運輸大臣の合意に基づき、空港施設の整備主体と用地造成の整備主体とを分離した「上下主体分離方式」で行うこととされており、施設整備は関空会社が、用地造成は関西国際空港用地造成株式会社（以下「用地造成会社」という。）がそれぞれ事業主体となり、８年５月に改定された基本計画により同年度に事業に着手している。なお、用地造成会社が用地造成のために調達する有利子資金（事業費の４５％）の償還及び金利に要する費用については、関空会社が用地賃借料及び譲渡代金として用地造成会社に支払うこととなっている。
　関空会社では、改定された基本計画に基づき、１９年に２本目の滑走路及び年間発着を回数１８万回に対応する施設を、２３年に同２３万回に対応する施設を供用することとしていたが、１２年１２月の大蔵大臣と運輸大臣の合意において、当面の２期事業の対象が、２本目の滑走路供用開始時において必要な施設整備に限定することとされた。

イ　事業費の状況

　関西空港の開港までに整備する１期事業の予定事業費（前記の１６万回に対応する施設整備分を除く。）は、昭和６１年１２月時点では１兆０６７６億円とされていたが、旅客ターミナルビルの規模拡大等の旅客サービスレベルの向上（１７００億円）や空港島の沈下対策等予想できなかった事態への対応（１１００億円）等のため、平成２年１２月の事業費の見直しにより、３６００億円増加して１兆４３００億円となっていた（その後６年１２月までに予定事業費は１兆４５８２億円となった。）。
　そして、関空会社が１２年度までに執行した１期事業の事業費は、滑走路１本及び年間発着回数１２万回対応施設の整備に１兆４９９６億円（昭和５９年度〜平成８年度）、同１６万回対応施設の整備に４５８億円（８年度〜１２年度）、計１兆５４５４億円に上っていた。
　また、２期事業の予定事業費の総額は、用地造成分１兆円、施設整備分４２００億円、計１兆４２００億円となっており、１２年度までに関空会社及び用地造成会社が執行した事業費は、用地造成費２８８３億円、施設整備費４９億円、計２９３３億円（８年度〜１２年度）となっていた。

（３)本院の平成１２年度決算検査報告

　本院では、平成１２年度決算検査報告において、関西空港の設置運営及び関空会社の経営状況について、関西空港の利用実績が需要予測を下回っていること、関空会社の経営成績が予測を下回っていて、単年度黒字化の経営上の目標が達成できていないことなどから、次のことが望まれる旨を特定検査対象に関する検査状況として掲記している。
ア　関西空港の需要予測及び関空会社の経営予測について、関空会社において、今後なお一層の精度向上を図ること、また、国土交通省において、関西空港に係る需要予測及び経営予測の一層の精度向上を確保できるよう、必要に応じて適切な指導等を行うこと、また、関空会社において、需要予測及び経営予測の根拠資料について確実に保存し活用すること
イ　事業部門別損益は経営改善にとっても重要な情報であることから、事業部門別損益を把握した上で、経営改善に努めること
ウ　関空会社において、特に航空輸送需要の将来動向を一層的確に予測した上で、需要の規模と発現時期に対応する施設整備を行うとともに、的確な経営予測と償還計画に基づいて、適切な事業運営を行うこと
　その後、これを受けて、国土交通省は需要予測の手法の見直しを行い、需要予測の精度向上に努めており、関空会社は関西空港の需要予測及び関空会社の経営予測に際し国土交通省の需要予測を活用している。また、関空会社においては、事業部門別損益の把握を行い、損益改善方策を検討するために活用するなどしている。

（４）１４年度までの関西空港及び関空会社の状況

　１４年度までの関西空港の運用状況についてみると、図１のとおり、１２年度を最高として、航空機発着回数、航空旅客数及び貨物取扱量はいずれも減少傾向を示している。
　この結果、関空会社の経営状況については、図２、表１のとおり、１３年度以降も営業損益は黒字を確保しているものの、黒字額は減少傾向となっている。そして、有利子債務に係る毎年度の支払利息が多額に上っていることなどのため、経常損益は毎年度赤字が続いている状況となっていて、次期繰越損益の赤字額（累積損失額）は１４年度末で２０６８億円と多額に上っていた。

図１　航空機発着回数、航空旅客数及び貨物取扱量の推移

〔1〕 航空機発着回数、航空旅客数

〔2〕 貨物取扱量

図２　営業収益等の推移

年度		6	7	8	9	10
営業収益		552	1,082	1,175	1,204	1,181
営業費用		438	910	946	936	937
	運営経費	262	590	619	607	594
	減価償却費	175	320	327	328	342
営業損益		114	172	229	267	244
営業外収益		29	9	2	2	3
営業外費用		315	539	532	513	481
	支払利息	305	531	527	507	472
	その他	9	8	4	5	9
経常損益		△71	△358	△300	△242	△233
特別損益		3	0	0	0	0
当期損益		△167	△359	△301	△243	△234
次期繰越損益		△194	△553	△854	△1,098	△1,332

年度		11	12	13	14
営業収益		1,164	1,193	1,111	1,053
営業費用		950	931	912	876
	運営経費	600	581	569	550
	減価償却費	349	350	343	326
営業損益		214	262	198	176
営業外収益		2	2	2	4
営業外費用		454	421	371	336
	支払利息	444	412	362	329
	その他	9	9	8	6
経常損益		△237	△156	△169	△155
特別損益		△1	0	△2	△12
当期損益		△238	△157	△171	△167
次期繰越損益		△1,571	△1,729	△1,901	△2,068

（５）１５年度以降の関西空港及び関空会社の状況

ア　関西空港に関する財務大臣と国土交通大臣の合意

　上記の状況及び「道路関係四公団、国際拠点空港及び政策金融機関の改革について」（平成１４年１２月１７日閣議決定）を踏まえ、１４年１２月に、次のような措置を講ずる旨の財務大臣と国土交通大臣の合意がなされている。
〔1〕 関空会社において、１５年度から３箇年を経営改善集中期間とする経営改善計画を策定し、これを着実に実施する。また、関係地方公共団体及び民間と一体となって、一層の利用促進に引き続き取り組む。
〔2〕 １９年の供用開始を目標として進められている２期事業については、予定どおり用地造成を進めることとし、供用開始に必要な施設の整備については、今後の需要動向や会社の経営状況等を見つつ行う。
〔3〕 国において、関空会社の安定的な経営基盤を確立し、有利子債務の確実な償還を期すため、新たな補給金制度を創設し、毎年度の予算の範囲で継続的に措置する。
　そして、上記〔2〕の２期事業の施設整備については、１６年１２月の財務大臣と国土交通大臣の合意において、２本目の滑走路を供用するために必要不可欠なものに限定して行うこと（以下「限定供用」という。）とされている（図３参照） 。

図３　限定供用の対象施設

イ　経営改善計画

　関空会社は、前記ア〔1〕を踏まえ、抜本的な経費削減等の諸施策を実施して早期に安定的な経営基盤を確立するなどのために、１５年度から３箇年を経営改善集中期間とする経営改善計画を策定し、１５年３月に公表している。
　この経営改善計画においては、次のことなどを目標としている。
〔1〕 経営改善集中期間に社員５０人以上を削減する。
〔2〕 人件費約６億円、その他の経費約２４億円、計３０億円の運営経費を削減する。
〔3〕 着陸料等の航空系収入及び土地・建物貸付料等の非航空系収入を増大させる。
　そして、関空会社では、経営改善計画を踏まえた収支見通しとして、単年度経常黒字達成年度を遅くとも１７年度、有利子債務完済年度を３９年度とし、さらに、経営改善集中期間終了後の１８年度における収支見通しとして、営業収益１３０７億円、営業利益３８９億円及び経常利益２３８億円を見込んでいる。これらの収支見通しは、１４年６月に国土交通省が公表した需要予測（以下「１４年予測」という。）に基づく需要の伸び、下記ウの政府補給金の交付等を前提にしたとしている。

ウ　政府補給金

　国は、前記ア〔3〕を踏まえ、１５年度以降、関空会社に対して毎年度９０億円の政府補給金を交付している。
　この政府補給金の額は、１５年度から継続して３０年間交付すれば、関西空港の需要の伸び率が１４年予測の伸び率より５０％下回るなどして関空会社の経営が悪化した場合においても、４９年度までに、２期事業の長期有利子債務を含む長期債務を完済できるとの国土交通省の試算結果により決定したものである。

エ　２期事業

　２期事業のうち、用地造成については、１１年７月に現地工事に着手し、１７年度末現在、全体の９６％に当たる約５１９ｈａが陸化されている。そして、施設整備については、１７年度に着手し、１９年８月に限定供用する予定としている。
　そして、１７年度末までに執行した事業費は、用地造成分が７７６２億円、施設整備分が２２２億円、計７９８４億円となっている。

オ　国土交通省が公表した関西３空港の役割分担等

　国土交通省では、関西空港、伊丹空港及び神戸空港の関西圏に所在する３空港（以下「関西３空港」という。）の役割分担等について、１７年１１月に次のような考え方を公表している。
〔1〕 関西空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港である。国際線が就航する空港は、今後とも関西空港に限定することが適当である。現在、関西空港の利用促進に向けた取組がなされているところであるが、引き続き、地元経済界、自治体、関空会社が一体となって、関西空港の集客・利用促進を実施する。
〔2〕 伊丹空港は国内線の基幹空港である。環境と調和した都市型空港とするという観点から、１６年に運用見直しの方針を決定した。これにより、発着回数は総枠３７０（１日当たり。うちジェット機発着枠については２００）を上限とし、運用時間は７時から２１時までの１４時間とする。また、空港整備法上の位置付けに関しては、国際航空路線に必要な飛行場としての第１種空港から主要な国内航空路線に必要な飛行場としての第２種Ａ空港への変更について、次期社会資本整備重点計画の策定の中で、交通政策審議会航空分科会において検討を行う。
〔3〕 神戸空港は１５０万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港であり、運用時間は１５時間とする。３空港間の役割分担を踏まえつつ、安全かつ円滑な航空機の運航の観点から、１日の発着回数は６０回、年間の発着回数は２万回程度が上限となる。

２　検査の結果

（検査の観点及び着眼点）

　関西空港は開港後１０年余を経過しているが、関空会社の経営環境は依然として厳しい状況であり、関空会社では、１５年度から３箇年にわたり、経営改善に取り組んできている。そして、国においては、補給金制度を創設し、１５年度から関空会社に対して毎年度９０億円の政府補給金を交付している。また、１７年度から実施している２本目の滑走路の整備事業は、今後の関空会社の経営に大きな影響を及ぼすものと考えられる。
　そして、本院では、前記のとおり、平成１２年度決算検査報告において、関空会社において経営上の目標が達成できていない事態等を特定検査対象に関する検査状況として掲記している。
　このような状況を踏まえ、経済性・効率性、有効性等の観点から、経営改善計画で掲げた目標の達成状況はどうか、補給金制度を活用した長期有利子債務の償還計画と実績はどのようになっているかなどに着眼して検査した。

( 検査の対象及び方法）

　検査は、関空会社本社の会計実地検査において、経営状況、需要予測等に関する調書を徴し、事業の実施状況や需要予測に対する実績を調査、分析したり、他の空港会社（成田国際空港株式会社（以下「成田会社」という。）及び中部国際空港株式会社（以下「中部会社」という。）の会計実地検査を行い、これらの会社の経営状況と比較したりするなどの方法で実施した。さらに、大阪航空局及び神戸市の会計実地検査において、伊丹空港及び神戸空港の現状等を調査するなどして検査を実施した。

（検査の結果）

（１）経営改善計画の達成状況等

　経営改善計画の達成状況等については、以下のとおりとなっていた。

ア　人件費の削減について

　経営改善計画では、１４年度末に定員４８８人であった社員数について、１７年度末までにその約１割に当たる５０人以上を削減することなどにより、総額約６億円の人件費削減を見込んでいた。
　これに対して、１７年度末の社員数は定員４３３人となっており、１４年度末の定員から５５人削減されている状況であった。このほか、関空会社では、経営改善集中期間中、全社員に一律２％の給与引下げを行うなどしていた。
　これらの方策により、人件費は、３年間の累計で７億３０００万円削減されていた。

イ　その他の経費の削減について

　経営改善計画では、その他の経費である業務委託費等について、１５年度に１３億円、１６、１７年度の２年間で１１億円、３年間で計２４億円削減することを見込んでいた。
　これに対する実績としては、３年間の累計で４２億円が削減されていた。

ウ　航空系収入及び非航空系収入の増大について

　経営改善計画では、航空系収入及び非航空系収入の増大が目標とされているが、具体的な数値目標は示されていないことから、経営改善集中期間中の傾向を分析したり、当該期間前の収入額と１７年度の収入額を比較したりしたところ、次のとおりとなっていた。

（ア）航空系収入について

　航空系収入は、図４のとおり、経営改善集中期間についてみると、増収傾向となっていた。

図４　航空系収入の推移

　このように経営改善集中期間において増収傾向となっているのは、関空会社において、国内線関空単独路線割引（伊丹空港又は神戸空港では就航しておらず、関西空港でのみ就航している路線の着陸料を割り引く制度）等の割引制度を新設したこと、１７年度から３年かけてジェット機発着枠５０（１日当たり。便数では２５便）を削減するとした１６年１２月の伊丹空港の運用見直しにより、１７年度に削減された発着枠２０（便数では１０便）のすべてが関西空港へ移転したことにより、図５のとおり、国内線の航空機発着回数や航空旅客数が増加したことなどによると考えられる。

図５　航空機発着回数及び航空旅客数の推移

　しかし、図４のとおり、１７年度の航空系収入額は、経営改善集中期間前の水準には達していない状況であった。
　そして、発着する航空機の種類についてみると、図６のとおり、国際線、国内線ともに、全発着回数に占める大型機の割合が、開港時より漸減している傾向が見受けられる。航空系収入のうち最も多い割合を占める着陸料等収入は、着陸する航空機の重量で決定されることから、今後ともこの傾向が続くと、発着回数が増加しても、着陸料等収入は発着回数の増加率ほどは増加しないことが考えられる。

図６　大型航空機の発着回数、割合の推移

　また、貨物取扱量についてみると、図７のとおり、１７年度の取扱量は１６年度の取扱量を下回っている状況にある。これについて、関空会社では、図８のとおり、全国の空港と関西空港の貨物取扱量の前年同月比の差（△０．７％から△５．６％）が、１７年２月に開港した中部国際空港（以下「中部空港」という。）による影響と推測している。

図７　貨物取扱量

図８　貨物取扱量対前年同月比の推移

　以上のように、航空系収入は、経営改善集中期間については増収傾向となっているものの、１７年度の収入額は経営改善集中期間前の水準には達しておらず、航空機発着回数に占める大型機の割合が開港時より漸減していたり、１７年度の貨物取扱量が１６年度の取扱量を下回っていたりする状況が見受けられた。
　なお、関西３空港の役割分担等については前記のとおりであるが、１８年２月に開港した神戸空港の開港前後の関西３空港の利用実績として、１７年４月と１８年４月の国内航空旅客数を比較すると、図９のとおりとなっている。すなわち、関西３空港全体の国内航空旅客数は１７年４月の１８９万人から１８年４月の１９３万人と２％強増加している状況において、１７年４月の関西空港と伊丹空港のシェアは関西空港２１．３％、伊丹空港７８．７％であったが、１８年４月の関西３空港のシェアは、関西空港２１．６％、伊丹空港６７．３％、神戸空港１１．１％となっており、神戸空港開港の影響は関西空港よりも伊丹空港に大きく及んでいると推測される。

図９　関西３空港の国内航空旅客数

	関西空港		伊丹空港		神戸空港		合計
		前年比		前年比		前年比		前年比
17年4月旅客数(人) シェア	404,768 21.3%	118.9%	1,493,394 78.7%	97.8%	—	—	1,898,162	101.6%
18年4月旅客数(人) シェア	418,445 21.6%	103.4%	1,305,847 67.3%	87.4%	215,267 11.1%	—	1,939,559	102.2%

（イ）非航空系収入について

　土地・建物貸付料、連絡橋道路通行料、直営事業収入等からなる非航空系収入については、収益性が高いとされている直営ブランドブティック（ジュエリー、アクセサリーなどの販売）を、１６年１２月及び１７年２月に２店舗ずつ増床リニューアルオープンするなどして、増収を図っていた。
　しかし、非航空系収入は、図１０のとおり、経営改善集中期間についてみると増収傾向にあるものの、経営改善集中期間前の水準には達していない状況であった。

図１０非航空系収入の推移

エ　経営改善計画を踏まえた収支見通しの達成見込みについて

　関空会社では、前記のとおり、人件費等の運営経費の削減については、経営改善計画における削減目標を達成している。また、航空系収入及び非航空系収入については、上記のとおり、経営改善集中期間においてそれぞれ増収傾向にあるものの、いずれの収入も経営改善集中期間前の水準に達していない状況である。
　そして、関空会社では、経営改善計画を踏まえた収支見通しとして、遅くとも１７年度までに単年度経常黒字を達成することとし、また、経営改善集中期間終了後の１８年度の収支見通しとして、営業収益１３０７億円、営業利益３８９億円及び経常利益２３８億円を見込んでいる。
　これに対する実績は、図１１、表２のとおり、経常損益については、１５年度以降政府補給金が交付され営業外収益が増加したこともあり、１６、１７両年度は黒字となっている。しかし、１７年度の実績と経営改善集中期間終了後の１８年度の収支見通しにおける見込額を比較すると、図１２のとおり、営業収益については２８０億円、営業利益については１７５億円、経常利益については１５４億円をそれぞれ上積みする必要があり、目標の達成は困難な状況となっている。
　関空会社では、このように経営改善集中期間終了後の１８年度の収支見通しの達成が困難な状況となっているのは、１５年に勃発したイラク戦争、同年にアジアを中心に発生したＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）等の影響により、航空機発着回数等の実績が収支見通しの前提となっている１４年予測を大幅に下回っていることによるとしている（図１４参照） 。

図１１　営業収益等の推移

年度		13	14	15	16	17	18収支見通し
営業収益		1,111	1,053	945	1,021	1,027	1,307
営業費用		912	876	804	819	812	—
	運営経費	569	550	486	508	538	—
	減価償却費	343	326	318	311	273	—
営業損益		198	176	141	202	214	389
営業外収益		2	4	94	96	105	—
	政府補給金収入	—	—	90	90	90	—
	その他	2	4	4	6	15	—
営業外費用		371	336	298	251	236	—
	支払利息	362	329	291	244	229	—
	その他	8	6	7	7	6	—
経常損益		△169	△155	△62	46	84	238
特別損益		△2	△12	△18	△4	△267	—
当期損益		△171	△167	△80	43	△181	—
次期繰越損益		△1,901	△2,068	△2,149	△2,106	△2,288	—

注（１）	平成１７年度の特別損失２６７億円のうち２３９億円は、収益性が低いため店舗部分を閉鎖した複合型商業施設エアロプラザについての減損処理によるものである。
注（２）	金額は億円未満を切り捨てているため、各項目の数値を合計しても一致しない場合がある。

図１２　経営予測と実績の対比

オ　経営改善集中期間後の状況

　関空会社では、経営改善計画に続き、更なる経営基盤の安定化を図るため、１８年度から３箇年を実施期間とする「関空新中期計画」（以下「新中期計画」という。）を策定し、１８年４月に公表している。新中期計画では、次のことなどを事業方針として掲げている。
〔1〕 １９年の２期限定供用開始に向けた整備の確実な実施及び２本の滑走路の安全かつ効率的な運用
〔2〕 容量拡大を活かした旅客便の誘致や旅客需要拡大に向けての取組等、複数滑走路化の利点を活かした強力なエアポートセールスの展開
〔3〕 ３０億円の経費削減や４０名の人員削減等、２期限定供用後も経常黒字を確実に確保すべく、徹底した経費の節減
　そして、経営改善集中期間終了後の１８年度の収支見通しの達成が困難な状況になったことなどから、新中期計画においては、図１３のとおり、１８年度の業績目標を、営業収益１０６７億円、営業利益２４０億円、経常利益１１０億円と下方修正し、また、２０年度の業績目標を営業収益１１５３億円、営業利益２０６億円、経常利益８２億円としている。
　なお、関空会社では、１６年１１月に、中部空港及び神戸空港の開港や伊丹空港の運用見直しなどを踏まえた２０年度までの需要予測（以下「１６年予測」という。）を公表しているが、新中期計画ではこれを見直し、航空機発着回数については、図１４のとおり、１８年度の発着回数を１１．９万回、２０年度の発着回数を１３．５万回と見込んでいる。

図１３　平成１７年度実績、１８年度収支見通し及び新中期計画の対比

図１４　需要予測と実績（航空機発着回数）

注（１）	１４年予測では１９年度を１３．６万回、２４年度を１６．７万回と予測している。
注（２）	１６年予測では１６年度を１０．５万回、１９年度を１２．９万回〜１３．４万回、２０年度を１３．５万回〜１４．０万回と予測しており、最高値で推移した場合を〔1〕、最低値で推移した場合を〔2〕で表している。
注（３）	各予測において予測値が示されていない年度(上図において（　）書きで発着回数を示している年度)については、本院で前後の予測値から補完した。

（２）長期有利子債務残高と補給金制度

　前記のとおり、関空会社においては、人件費、業務委託費等の運営経費の削減について、目標の数値を達成しているが、依然として固定的な費用が多額に上っており、中でも長期有利子債務に係る支払利息が大きな負担となっている。そして、前記のとおり、国は、長期有利子債務の確実な償還を期すため、関空会社に対し、１５年度から毎年度政府補給金を交付している。

ア　長期債務の償還

　関空会社の長期債務残高は、１期事業の事業費が１兆５４５４億円と多額となったことなどから、図１５のとおり、開港時（６年）から、１兆円を超える多額なものとなっており、これは、中部空港の開港時（１７年）の中部会社の長期債務残高の２倍以上に相当する。そして、１７年度末における長期債務残高計１兆２４３０億円のうち有利子債務残高は１兆００５２億円（うち有利子借入金２３２５億円、社債７７２６億円）となっており、これは成田会社の同年度末の有利子債務残高の約２倍に相当する。

図１５　長期債務残高の推移

〔1〕 関空会社

〔2〕 中部会社

〔3〕 成田会社

　一般に、企業の債務返済能力をみる指標として、「負債／ＥＢＩＴＤＡ（イービットディーエー）（注１） 倍率」が用いられる。多額の固定資産を保有する企業の例として、完全民営化された東日本、東海、西日本各旅客鉄道株式会社の同倍率をみると、５．２倍（１６、１７両年度の各社平均）になっていて、大手私鉄１６社（注２） についてみると、８．８倍（１６、１７両年度の各社平均）になっている（いずれも、各社が公表している有価証券報告書等に基づく本院の試算による。）。
　そして、成田会社では、同社の中期経営計画目標の一つとして、健全な財務体質の確保を目指す観点から同倍率が１０倍を超えないようにすることを掲げている。これに対して、関空会社における同倍率を試算すると、図１６のとおり、２期工事が継続中であることなどから、１２年度の１８．５倍から１７年度には２５．５倍と増加しており、これを成田会社の数値７．９倍と比較すると１７年度においては、約３倍の値となっていた。

（注１）	負債／ＥＢＩＴＤＡ倍率　負債をＥＢＩＴＤＡ（Ｅａｒｎｉｎｇｓ　Ｂｅｆｏｒｅ　Ｉｎｔｅｒｅｓｔ，　Ｔａｘｅｓ，　Ｄｅｐｒｅｃｉａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ａｍｏｒｔｉｚａｔｉｏｎの略。利払前、税引前、償却前利益。企業の営業活動から生じたキャッシュフローを表す。）で除した指数。営業活動から生じたキャッシュフローの何倍の負債を有するかを示す。
（注２）	大手私鉄１６社　東武鉄道株式会社、西武鉄道株式会社、京成電鉄株式会社、京王電鉄株式会社、小田急電鉄株式会社、東京急行電鉄株式会社、京浜急行電鉄株式会社、東京地下鉄株式会社、相模鉄道株式会社、名古屋鉄道株式会社、近畿日本鉄道株式会社、南海電気鉄道株式会社、京阪電気鉄道株式会社、阪急電鉄株式会社、阪神電気鉄道株式会社、西日本鉄道株式会社

図１６　負債／ＥＢＩＴＤＡ倍率比較

　今後の年度別の長期債務の要償還額のうち、有利子債務については、図１７のとおり、１９年度に償還のピークを迎え、同年度に２７１５億円償還する必要がある。また、２０年度から２２年度までの間については、毎年度８９５億円から１１４４億円程度を償還する必要がある。このため、これらの償還時期に応じて、財投機関債の発行等による多額の資金調達が必要となる。

図１７　長期債務の年度別の要償還額（１８年３月末時点）

　そして、有利子債務のうち長期借入金の平均利率についてみると、１７年度末で４．８％となっている。長期借入金の借入先は、１６年度末では、日本政策投資銀行、大阪府及び大阪市となっていたが、このうち、同府及び同市からの長期借入金（１６年度末借入残高１４２億円、借入利率２．６％から４．７％）については、より低利の資金を調達して１７年度に繰上一括償還を行った。しかし、日本政策投資銀行からの長期借入金（１７年度末借入残高２３２５億円、平均利率４．８％）については、期限前に償還する場合には繰上弁済補償金が必要となり、元利償還に係る負担が減少しないことから、繰上償還しておらず、このため高率の利息を今後も長期にわたって負担することとなっていた（図１８参照） 。

図１８　日本政策投資銀行からの長期借入金の要償還額及び支払利息（１８年３月末時点）

イ　補給金制度導入による長期有利子債務残高の推移等

　国土交通省では、１４年度に補給金制度を創設する際に、航空需要の伸び率が１４年予測の伸び率を５０％下回るなど関空会社の経営が悪化しても、国が毎年度９０億円の政府補給金を３０年間にわたり交付した場合の、長期有利子債務残高（用地造成会社分を含む。）の毎年度の推移について試算している（図１９参照） 。

図１９　補給金制度導入による長期有利子債務残高の推移（１４年国土交通省試算）

　この試算によると、長期有利子債務の１５年度以降の元利償還額（償還元本に２．５％〜４．０％で計算した利息を加算した額）は、毎年度２８０億円から８８０億円に上り、完済予定の４９年度までに計２兆０３５３億円（償還元本１兆２７４８億円、支払利息７６０５億円。図２０参照 ）を要することになる。

図２０　元本償還額と支払利息の累計推移（１４年国土交通省試算）

　そして、この試算では、補給金制度導入後の１６、１７両年度における長期有利子債務の減少額を、それぞれ３１２億円、３３３億円としているが、実際の長期有利子債務の減少額についてみると、１６年度は２０６億円、１７年度は１６７億円にとどまっており、図２１のとおり、既に１６年度は１０５億円、１７年度は１６５億円、それぞれ上記の試算額を下回っていた。
　また、新中期計画で示されている前記業績目標に基づき、長期有利子債務の減少額を本院において試算すると、図２１のとおり、１８年度から２０年度までの間の減少額は４９５億円となり、国土交通省が試算した減少額１０２４億円を５２９億円下回ることになる。

図２１　長期有利子債務の減少額

　このように、政府補給金は、長期有利子債務の確実な償還を期すために措置されているものであるが、前記のとおり、航空機発着回数等の実績が政府補給金算定の前提となっている１４年予測を下回っており、収入額の実績も補給金制度創設時の見込みを下回っていることから、長期有利子債務の減少額は試算額を下回っている状況となっている。
　そして、関空会社では、１５年３月の経営改善計画公表時には、１４年予測に基づく需要の伸びに応じた関空会社の有利子債務の完済目標年度を３９年度としていたが、１８年４月の新中期計画公表時においては、有利子債務完済目標年度を示していない。関空会社では、有利子債務の償還計画について、２期事業のうち先送りした施設の整備時期等と併せて慎重に検討中であるとしている。

（３）その他の固定的な費用等

　関空会社においては、上記の長期有利子債務に係る支払利息の負担のほか、以下のとおり、毎年度多額に上る固定的な費用があり、また、今後、２期事業の施設供用後に新たな費用負担も見込まれている状況であった。

ア　固定的な費用

　毎年度多額に上っている費用として、減価償却費並びに公租公課のうちの固定資産税及び都市計画税の負担が挙げられる。

（ア）減価償却費

　関空会社では、平成１２年度決算検査報告の内容を踏まえ１４年度決算から把握している「事業部門別損益」を活用するなどして、収益性の低いエアロプラザについて減損処理を行った結果（表２参照） 、減価償却費の低減が図られているが、減価償却費が営業費用に占める割合は、依然として３４％に上っている（１７年度における減価償却費２７３億円、営業費用８１２億円）。空港の開港（昭和５３年５月）後、相当期間が経過している成田会社においても同程度の割合になっていること、また、今後２期事業により施設が増加することを考慮すると、今後もこの高い割合が継続し、関空会社の収支に大きな影響を与えることが見込まれる。

（イ）固定資産税及び都市計画税の負担

　関空会社では、多額の固定資産を保有しているため、平成１７年度で７０億円に上る固定資産税及び都市計画税を納付している。これらの費用は営業費用の９％程度を占めており、今後も同程度の負担が見込まれる。

イ　今後の費用負担増

　今後費用負担が増加するものとして、２期事業の施設整備、１期事業で整備した施設の更新等が挙げられる。

（ア）２期事業の施設整備

　１６年予測によれば、１９年度に１２．９万回から１３．４万回、２０年度に１３．５万回から１４．０万回の発着回数となり、成田国際空港の暫定平行滑走路供用前の最大発着回数のを１３．３万回を超えることとなる。この需要予測を前提として、２期事業の施設整備については、前記のとおり、１６年１２月の財務大臣と国土交通大臣の合意によって、２本目の滑走路とこれを供用するために必要不可欠な施設に限定して行うこととされており、１７年度は３００億円、１８年度はコスト縮減を見込んだ１７１億円、計４７１億円の事業費で実施されている。
　そして、関空会社によると、限定供用される１９年以降には、収入面では、１６年予測に基づき毎年度３０〜４０億円程度増加していくことが見込まれる一方、費用面では、新しく整備された施設に要する維持管理経費、固定資産税等が１００億円程度増加することが見込まれている。

（イ）１期事業で整備した施設の更新等

　関西空港は、開港後１０年以上が経過しているため、１期事業で整備した施設の中には、大規模な修繕や更新が必要なものが多数あり、これらに係る費用負担増が見込まれている。

３　本院の所見

　関西空港は、６年に開港して以降、伊丹空港の騒音問題の根本的な解消や航空輸送の円滑化を図り、航空の総合的な発達に資するとともに、我が国の産業、観光等の国際競争力の強化に寄与してきた。そして、関空会社においては、関西空港の整備について、国が定めた基本計画に基づき、我が国を代表する国際空港としてあるべき２本の滑走路を備えるものとし、１９年８月の限定供用を目指して工事を実施しているところである。一方、１期事業の事業費が、旅客サービスレベルの向上や想定し得ない現場条件への対応等から多額に上ったことなどのため、関空会社においては、開港当初から約１兆円の長期有利子債務があり、これに係る支払利息の負担等により累積損失が多額に上っている状況にあった。
　このようなことから、国は、厳しい財政状況の中で、関空会社の特殊会社としての経営形態を維持しつつ、将来の完全民営化に向けて安定的な経営基盤を確立するため、１４年の財務大臣と国土交通大臣の合意により、関空会社の経営改善を進め、長期有利子債務の確実な償還を期すための補給金制度を創設して、１５年度から継続して政府補給金を交付している。また、関空会社では、上記の合意を踏まえ、１５年度から１７年度までの３箇年を経営改善集中期間とする経営改善計画において、人件費、業務委託費等の運営経費の削減や収入の増加を図るなどの経営改善に努めてきた。
　しかし、経営改善集中期間終了後の１８年度の収支見通しについては、目標の達成は困難な状況となっている。これについて関空会社では、イラク戦争、ＳＡＲＳの影響等によるとしている。また、１９年の２本目の滑走路の限定供用に係る２期事業の施設整備及び１期事業で整備した施設の更新事業等による費用負担増が見込まれている。
　そして、補給金制度導入後の１６、１７両年度における長期有利子債務の減少額については、国土交通省が制度導入時に試算した減少額を下回っている状況であり、また、関空会社が１８年４月に公表した新中期計画の業績目標に基づく長期有利子債務の減少額も国土交通省の予測を下回ることが見込まれる。
　したがって、関空会社においては、国の財政が厳しい状況の中で政府補給金が継続して交付されていることに十分留意して、次のような方策を講ずるなどして、長期有利子債務の確実な償還を図り、もって政府補給金等に頼る必要のない安定的な経営基盤を確立することが必要である。
ア　長期有利子債務の償還計画を策定した上で、これに対する償還状況を的確に把握し、確実な償還に努めること
イ　新中期計画に基づき、経費の削減に努めるとともに、地方公共団体、地元経済界との連携を図りつつ、新規需要の開拓等により収入の増加を図るなど、引き続き経営改善に努めること
ウ　２期事業のうち、先送りした施設の整備は、需要動向等を十分見極めながら、必要不可欠なものについて行うこと