第3　滑走路等の耐震化工事における薬液注入工の施工不良等の状況について

国土交通省は、平成17年8月に設置した「地震に強い空港のあり方検討委員会」における検討結果等を踏まえ、空港の滑走路や誘導路等について、航空輸送上重要な空港では、救急・救命、緊急物資輸送拠点としての機能及び航空ネットワークの維持、背後圏経済活動継続のための機能を、また、緊急輸送の拠点となる空港では、救急・救命、緊急物資輸送拠点としての機能を確保するのに必要な耐震性の向上等を図ることとした。

そして、17年度以降、空港整備事業の一環として、滑走路等について、レベル2地震動（注1）による液状化を防ぐため、薬液注入による地盤改良工事（以下「薬液注入工」という。）を行うなどの耐震対策を実施している。既設滑走路等の地盤の液状化対策のための薬液注入工法には、主に、浸透固化処理工法やバルーングラウト工法があり、これらは、削孔機で地盤を削孔して、凝固する性質を有する薬液を地盤中の所定の位置に注入することで地盤を改良する工法である。削孔方法には、鉛直削孔等の直線的な削孔のほか、空港運用に支障を与えないよう、近隣の場所から構造物直下の地盤に向けて曲線を描いて削孔する曲がり削孔（図1参照）がある。

（注1）

レベル2地震動　　当該施設を設置する地点において発生するものと想定される地震動のうち、最大規模の強さを有するもの

図1　曲がり削孔の概念図

バルーングラウト工法は、20年に東亜建設工業株式会社（以下「東亜建設」という。）が中心となって開発した薬液注入工法である。

薬液注入工の目的が液状化対策の場合、「バルーングラウト工法技術マニュアル」（平成23年2月バルーングラウト工法研究会作成）によれば、バルーングラウト工法の適用性については、改良対象地盤の土質調査結果に基づいて検討することとされていて、改良対象地盤の薬液注入工による目標強度は、作用する地震動による液状化に対する地盤の安定性が確保できるよう、一軸圧縮強さ（注2）よって設計することとされている。

（注2）

一軸圧縮強さ　　土質等の強度測定法である一軸圧縮試験により得られる強度で、地盤改良工事においては改良効果の確認等に用いる。

バルーングラウト工法による薬液注入工の削孔及び薬液注入の具体的な順序は、次のとおりとなっている（図2参照）。

28年4月から5月にかけて、東亜建設から国土交通省に対して、東亜建設が主体となってバルーングラウト工法による薬液注入工を施工した東京国際空港C滑走路、H誘導路及びE誘導路、松山空港誘導路並びに福岡空港滑走路において施工不良及びデータ改ざんによる虚偽報告があったことが報告された。これらの工事の契約（表1参照）の空港別の概要は次のとおりである。

ア　東京国際空港

イ　松山空港

ウ　福岡空港

また、中間報告書において、発注者が行うべき再発防止策として、施工方法の選定における対応については、民間の技術審査証明制度も活用し、必要に応じ、一定の技術力を有する機関や専門家による委員会等が当該新技術について専門的かつ客観的な評価を行う仕組みを検討することなどが示された。また、監督及び検査における対応については、抜き打ちによる現場での立会を監督及び検査に導入するとともに、受注者による供試体の差し替えの可能性を排除するため、事後調査時の事後ボーリングを工事とは分離して発注すること、さらに効果的な確認方法の開発・導入等により、不正に対して抑止力のある監督及び検査に向けて見直しを進めることが示された。

会計法（昭和22年法律第35号）によれば、契約担当官及び支出負担行為担当官は、工事の請負契約を締結した場合、自ら又は補助者に命じて、契約の適正な履行を確保するため必要な監督をするとともに、給付の完了の確認をするため必要な検査をしなければならないこととされている。そして、監督及び検査の方法については、予算決算及び会計令（昭和22年勅令第165号）及び契約事務取扱規則（昭和37年大蔵省令第52号）によれば、監督職員は、必要があるときは、請負契約の履行について、立会い、工程の管理、履行途中における工事製造等に使用する材料の試験又は検査等の方法により監督をし、契約の相手方に必要な指示をするものとされており、また、検査職員は、請負契約についての給付の完了の確認につき、契約書、仕様書及び設計書その他の関係書類に基づき、かつ、必要に応じ当該契約に係る監督職員の立会いを求め、当該給付の内容について検査を行わなければならないこととされている。そして、国土交通省は、地方整備局の所掌する港湾空港工事については、「請負工事監督・検査事務処理要領の制定について」（平成8年港管第872号。以下「監督検査要領」という。）に基づき監督及び検査業務を実施することとしている。

また、薬液注入工については、東日本旅客鉄道株式会社が昭和62年12月から平成2年11月までの間に施行した東北新幹線の東京駅・上野駅間の建設工事の一環としてトンネルを建設する際に施工した薬液注入工において手抜きによる不正行為が発生しており、これを受けて、2年9月に、建設省（当時）が「薬液注入工事に係る施工管理等について」（平成2年建設省技調発第188号の1。以下「薬液通達」という。）を発出して、施工管理並びに監督及び検査体制の充実・強化を図ることとして、薬液の注入量の確認や注入の管理及び注入の効果の確認等について具体的な項目を定めるなどして、手抜きによる不正行為を防止するための方策を講じたところである。

今回施工不良等が判明した3空港は、地震災害時における緊急物資及び人員等の輸送基地や航空ネットワーク維持等のための重要な施設である。

そこで、本院は、合規性、有効性等の観点から、薬液注入工の監督及び検査、薬液注入工の工法選定、技術提案の履行確認がどのように行われているかに着眼して検査した。

検査に当たっては、関東地整、四国地整及び九州地整において、今回、施工不良等が判明した前記の5契約（契約額計78億3870万余円）を対象として、契約関係書類、監督職員に提出された報告書類及び現地の状況を確認するなどの方法により会計実地検査を行った。

前記5契約の薬液注入工のいずれについても、監督検査要領、薬液通達等に基づき施工管理並びに監督及び検査を実施することとなっている。そこで、薬液注入工の施工及び改良効果の確認としての事後調査の実施状況をみたところ、次のとおりとなっていた。

ア　薬液注入工の施工計画及び事後調査の実施方法

イ　施工実態及び隠蔽の状況

ウ　薬液注入工の監督及び検査に係る通達

エ　監督及び検査の実施状況

関東地整は、東京国際空港の運用への影響等を考慮して、H25羽田H誘導路等工事の際には、それまで同空港におけるバルーングラウト工法の施工実績がなかったことから、また、H27羽田C滑走路工事の際には、同空港における曲がり削孔を用いたバルーングラウト工法の施工実績がなかったことから、それぞれ特記仕様書において、薬液注入工については同空港で施工実績のあった浸透固化処理工法を前提とし、浸透固化処理工法と異なる工法に変更する場合には監督職員と協議した上で改良効果並びに滑走路及び誘導路に与える影響がないことが確認されているもの、かつ施工の確実性が認められたものに限って工法の変更を承諾することとしていた。

そして、H25羽田H誘導路等工事については、26年1月31日に浸透固化処理工法を前提として契約を締結したが、これに先立ち、東亜建設が25年10月から11月にかけて東京国際空港旧B滑走路跡地で実施したバルーングラウト工法の実証実験を踏まえ、26年5月29日にバルーングラウト工法で施工するとして契約変更を行っていた。また、H27羽田C滑走路工事については、27年5月28日に浸透固化処理工法を前提として契約を締結して、その後、東亜建設が27年7月から8月にかけて千葉県袖ケ浦市の社内の敷地で実施した長距離の曲がり削孔についての実験結果を踏まえ、27年8月4日に工法変更の承諾を行っていた。しかし、東亜建設が27年に実施した長距離の曲がり削孔の実験結果については、その後、東亜建設から虚偽の施工データを用いた改ざんされたものであったことが報告されている。

また、四国地整のH26松山誘導路工事及び九州地整のH26福岡滑走路工事においては、いずれも特記仕様書において薬液注入工の工法について特定しておらず、曲がり削孔を用いたバルーングラウト工法の空港における施工実績はなかったが、関東地整のような特記仕様書における工法選定時の条件も明示していなかった。そして、契約締結後に受注者からバルーングラウト工法について協議を受け、類似の薬液注入工の空港における施工実績、バルーングラウト工法の港湾における施工実績及びバルーングラウト工法の東京国際空港における採用実績があることから、同工法を承諾していた。

公共工事の品質確保の促進に関する法律（平成17年法律第18号）第3条第2項において、公共工事の品質は、経済性に配慮しつつ価格以外の多様な要素をも考慮し、価格及び品質が総合的に優れた内容の契約がなされることにより、確保されなければならないと規定されている。そして、同法第9条第1項の規定に基づく「公共工事の品質確保の促進に関する施策を総合的に推進するための基本的な方針」（平成17年8月閣議決定）によれば、発注者は、競争に参加しようとする者に対し、発注する工事の内容に照らし、必要がないと認める場合を除き、技術提案を求めるよう努めるものとされ、一般的な工事において求める技術提案のうち、品質管理に関しては、工事目的物が完成した後には確認できなくなる部分に係る品質確認頻度や方法等について評価を行うものとされている。また、総合評価落札方式で落札者を決定した場合には、落札者決定に反映された技術提案について、その履行を確保するための措置について契約上取り決めておくものとするとされている。

各地方整備局は、前記のとおり、いずれの契約についても、技術提案に基づき、総合評価落札方式による一般競争入札により契約を締結して、技術提案の内容を遵守し、施工しなければならないと取り決めていた。そして、例えば、H27羽田C滑走路工事においては、滑走路・誘導路の日々の供用に支障を与えないため、平面的に連続する埋土層の改良を舗装の変状に十分配慮して行う必要があることなどを踏まえ、「舗装変状に配慮した地盤改良工の確実な施工」について技術提案を求めるなど、工事ごとに工事品質の確保や向上に係る技術提案の評価項目等を設定して、いずれも加点評価していた。

このうち、削孔に係る技術提案の中には、実際には提案どおり実施できず、今回の施工不良の原因の一部となっていたものが、H26松山誘導路工事、H27福岡滑走路工事及びH27羽田C滑走路工事においてあった。

そして、上記の3契約におけるこれらの技術提案の施工中の履行確認は、監督職員が現場立会を行った際に、施工状況を目視確認することにより履行内容を確認し、また、施工終了後の最終確認は、監督職員が受注者から提出された報告書類の内容を確認し、その妥当性から技術提案のとおり履行されたとしていた。しかし、これらの技術提案は、適切に履行したとして発注者に虚偽の報告がされていて、実際には提案どおりに履行されておらず、工事品質の確保や向上に寄与していなかった。