第5　東日本、中日本、西日本各高速道路株式会社のグループ経営等の状況について

日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団及び本州四国連絡橋公団（以下、これらを総称して「道路関係4公団」という。）は、日本道路公団等民営化関係法施行法（平成16年法律第102号）等の規定により、平成17年10月1日に解散した。そして、高速道路等の新設、改築、維持、修繕その他の管理を効率的に行うことなどを目的として、六つの道路会社が設立されるとともに、高速道路に係る道路資産の保有及び六つの道路会社に対する貸付け、承継債務その他の高速道路の新設、改築等に係る債務の早期の確実な返済等の業務を行うことを目的として、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構（以下「機構」という。）が設立された。

道路関係4公団のうち日本道路公団は、国が資本金の全額を出資して設立した東日本高速道路株式会社（以下「東会社」という。）、中日本高速道路株式会社（以下「中会社」という。）及び西日本高速道路株式会社（以下「西会社」という。以下、これらを総称して「3会社」という。）に分割・民営化され、3会社は、高速道路株式会社法（平成16年法律第99号。以下「道路会社法」という。）により、会社の定款の変更、剰余金の配当その他の剰余金の処分等の決議は国土交通大臣の認可を受けなければその効力を生じないこととなった。

3会社は、道路会社法等の規定に基づき、機構と協定を締結して、道路資産の貸付けを受け、高速道路事業の計画料金収入から道路資産の維持管理のための計画管理費を減じた額を貸付料として機構に支払い、機構は、3会社からの貸付料を原資として債務の返済を行うこととなっている。

3会社が機構に支払う貸付料は、料金収入の実績が計画料金収入の上下1％等（注1）を超えた場合には、1％等を超える部分の額を増減させることとなっている（以下、貸付料を増減させる1％等を超える基準額をそれぞれ「加算基準額」「減算基準額」という。）。そして、料金収入の実績が計画料金収入を上回った場合の1％等以内の差額又は管理費の実績が計画管理費を下回った場合のその差額が3会社の利益となり、逆に減収や管理費の増加が発生すると3会社の損失となる仕組みとなっている。

一方、3会社及び機構は、おおむね5年ごとに、協定について検討を加え、変更する必要があると認めるときは、相互に、その変更を申し出ることができることとなっており、道路資産の維持管理のための計画管理費等の見直しにより、結果として、機構の債務返済の原資となる貸付料も見直されることとなる。

（注1）

1％等　　全国路線網に属する高速道路に係る協定については1％、一般国道31号（広島呉道路）に関する協定等の一の路線に係る協定については2％又は4％である。

高速道路を維持管理するための管理費は、維持修繕費、管理業務費及び一般管理費に区分され、このうち、維持修繕費は、道路清掃、雪氷対策等の業務及び資本的支出とならない土木構造物等の機能等を原状回復させる補修、取替え業務を行う維持修繕業務、土木構造物・機械設備等の点検作業を行う保全点検業務（以下、維持修繕業務及び保全点検業務を合わせて「維持業務」という。）に係る費用である。また、管理業務費は、料金所における料金収受業務及び高速道路の巡回、交通管制等を行う交通管理業務（以下、料金収受業務及び交通管理業務を合わせて「管理業務」といい、維持業務及び管理業務を総称して「維持管理4業務」という。）に係る費用である。そして、27年度の高速道路事業における管理費は、3会社計5168億円となっている。

14年12月、道路関係4公団民営化に関する政府・与党協議会での申合せにおいて、日本道路公団と業務上のつながりが極めて強い公団関連企業であるファミリー企業（注2）の抜本的見直しが決定された。

そして、3会社は、民営化後の18年3月、高速道路株式会社・機構・国土交通省連絡協議会において、民営化以前にファミリー企業が実施していた業務のうち、維持管理4業務については、管理瑕疵や企業信用に直結する業務は内部化又は子会社化し、経験・ノウハウ・技術蓄積が必要な業務、小規模又は緊急対応が必要な業務等についても子会社化することとした。そして、原則、子会社への出資比率を100％とするなどして、地域ごと業務ごとに設立することとした。

また、3会社は、市場性を有し、一定規模の業務等で計画的に実施する修繕・改築工事等については、一般競争入札等により発注することとして、市場競争化を図ることにより、業務等の経済性、効率性、透明性を確保することにした。

（注2）

ファミリー企業　　「特殊法人等に係る行政コスト計算書作成指針」（平成13年6月財政制度等審議会財政制度分科会法制・公企業会計部会公企業会計小委員会報告）に基づき作成された旧日本道路公団の行政コスト計算書における子会社及び関連会社

3会社における子会社の設立状況は、表1のとおりであり、3会社設立当時に維持管理4業務を実施していたファミリー企業数は計61社であるが、27年度末現在で維持管理4業務を実施している子会社数は57社となっている。なお、東会社は27社から16社、西会社は26社から18社と減少しているが、中会社については、20社から23社と3社増加している。また、高速道路事業を実施している連結子会社（以下「子会社」という。）は計52社、持分法適用関連会社（以下「関連会社」という。以下、子会社と合わせて「子会社等」という。）は計11社、合計63社となっている。そして、上記52社の資本関係をみると、3会社が各々直接出資している子会社は46社で、残る6社は中会社が直接出資している子会社が出資しているいわゆる孫会社に当たるが、当該子会社の議決権の所有割合が50％を超えるため、会社法（平成17年法律第86号）上は中会社の子会社となっている。

3会社は、子会社との連結決算を通じて経営の透明化を図るとともに、3会社の1部門として親会社と同様の経営管理体制を構築し、更なるコスト管理を徹底するなどのために、子会社等と一体となったグループ経営を行っている。

そして、3会社は、グループ会社の設立やその経営管理に関する基本的事項等を定めた規程（以下「グループ会社規程」という。）等をそれぞれ制定しており、グループ会社規程等によれば、各グループ会社は、経営計画の決定、重要な財産の処分等、重要な規程等の制定等について、事前に3会社の承認等を受けることとされている。

3会社は、子会社等への維持管理4業務及び用地関係等のその他業務（以下「維持管理4業務等」という。）の委託に当たっては、子会社等と締結した基本協定等に基づいて、毎年度、業務量等を示した業務計画書等を子会社等に提示し、子会社等から示される業務の実施体制、費用等について子会社等と協議するなどして、その結果を反映した年度協定等を子会社等と締結している。そして、グループ内の役割分担については、3会社は業務全体のマネジメントを、子会社等は現場での業務をそれぞれ実施することとしている。

また、3会社の高速道路事業における管理費には料金収入が充てられており、高速道路の公共性に鑑みて、利用者から徴する料金には3会社の利潤を含めないこととなっている。このため、3会社が維持管理4業務等を子会社等に委託する場合においても、子会社等は3会社と経営が一体であることから、委託費に子会社等の利益を含めないこととしている。

そして、上記3会社の業務ごとの子会社等63社の状況は、表2のとおりである。

3会社は、民営化以降、グループ経営を導入するなどして高速道路事業等を実施しており、グループ経営の状況について透明性を向上させるために、子会社等の利益を含めた連結決算の情報を開示している。そして、前記のとおり、高速道路事業の実施における管理費の縮減は、機構との協定における計画管理費等を見直すことにつながり、結果として、機構の債務返済の原資となる貸付料が見直され、その成果が国民に還元される仕組みとなっていることから、維持管理4業務等を効率的に実施することは極めて重要である。

そこで、本院は、経済性、効率性等の観点から、3会社のグループ経営はどのように行われているか、子会社における利益の状況はどのようになっているか、3会社の維持管理4業務の発注は適切に行われ、子会社において、維持管理4業務に係る契約の競争性は確保されているかなどに着眼して検査した。

検査に当たっては、3会社及び3会社の子会社等63社（表2参照）が23年度から27年度までに実施した維持管理4業務等を対象として、経営状況等に関する事業報告書等を徴して業務の実施状況等を調査及び分析するとともに、3会社の本社、12支社（注3）及び子会社等33社において会計実地検査を行った。

（注3）

12支社　　東会社北海道、東北、関東、新潟各支社、中会社東京、名古屋、八王子、金沢各支社、西会社関西、中国、四国、九州各支社

3会社の協定に基づく収支及び貸付料支払額について、23年度から27年度までにおける計画と実績の推移をみると、表3のとおりとなっており、23年度に、東日本大震災に伴う東北地方の高速道路の無料化措置の影響等により、料金収入の実績が減算基準額を下回り貸付料支払額の実績も計画を下回ったもの以外は、料金割引の再編や交通量の増加等により、料金収入の実績が加算基準額を上回り、これに伴って貸付料支払額の実績が計画を上回っている。一方、23年度から27年度までの間、管理費の実績は、毎年度、計画を上回っている。

上記管理費の実績から消費税を除いた3会社の管理コストの計画と実績の推移をみると、表4のとおりとなっている。そして、管理コストのうち維持修繕費の実績をみると、いずれの年度も計画を上回っており、計画額に対する実績額の割合は、111.9％から124.0％まで（平均は118.8％）となっている。これは、子会社等が実施する維持修繕業務において、トンネル緊急点検、道路ストックの総点検、雪氷対策等の費用が増加したことによるものである。

3会社の利益剰余金の推移は、図のとおりであり、単体決算についてみると、25、26両年度は、高速道路の安全性を確保するために、利益剰余金を取り崩して道路構造物の緊急修繕を実施したことにより、3会社ともに前年度よりその額が減少している。一方、連結決算についてみると、3会社とも毎年度増加しており、27年度3会社計2358億余円となっていて、会社ごとにみても、表5のとおり、3会社とも単体決算に比べて連結決算の利益剰余金が上回っている。

図　3会社の利益剰余金の推移

そして、連結決算における利益剰余金については、高速道路事業等会計規則（平成17年国土交通省令第65号）等では、事業別区分を求めていないため、高速道路事業及び関連事業の利益剰余金の合算額となっていて、高速道路事業から生じた利益剰余金の額が明らかにされていない状況となっている。なお、3会社の利益剰余金の処分の決議は、道路会社法によれば、国土交通大臣の認可を受けなければその効力を生じないとされているが、認可の対象は、3会社の単体決算における利益剰余金であり、子会社の利益剰余金を含めた連結決算の利益剰余金ではない。

高速道路事業に係る業務を実施している子会社等63社は、3会社からあるいは他の子会社を経由して多くの業務を内部取引により受託しており、その規模は、管理費以外の資本的支出となる土木構造物等の補修等を含めて、27年度で3会社計約4127億2000万円に上っている。また、子会社計52社のうち、中会社と直接取引がない5社を除いた47社の総売上高に占める3会社との取引（高速道路事業以外の事業を含む。）による売上高の割合は、平均で94.0％となっている。このように、3会社のグループ経営においては、子会社等の果たす役割が大きく、グループ全体の経費削減を行う上でも重要と考えられる。

ア　子会社化の状況

イ　子会社等の従業員数等

ウ　子会社の経営状況

3会社が、26、27両年度に子会社47社に直接委託している業務の契約状況は、表12のとおりであり、27年度は、合計619件（契約額合計約3847億6100万円）となっている。このうち、子会社が外注した契約は合計20,349件（契約額合計約1555億9700万円）となっていて、3会社との契約額の合計に占める割合（以下「外注率」という。）は40.4％に上っている。これを業務ごとにみると、維持業務は計19,601件（同約1502億8100万円（外注率54.0％））、管理業務は計309件（同約12億0900万円（外注率1.2％））となっていて、維持業務の外注率が管理業務の外注率に比べて高い割合となっている。維持業務の外注率が高い理由については、3会社の説明によると、業務範囲が多岐にわたり、さらに、業務量が季節や気象変化に左右されたり、専門的な資機材や技能を要したりなどする業務を含んでいることから、子会社が直営で業務を行うことが効率的でないことによるとしている。

このように、3会社は、子会社の外注率が平均で40.4％となっていることから、子会社による外注契約については、競争性、経済性を確保して、3会社の管理費の節減に寄与させることが重要であると認められる。

次に、3会社による子会社への発注に対する契約額の妥当性の検証の実施状況についてみると、3会社は、子会社以外に業務を委託する場合には、予定価格調書を作成することを原則としているが、子会社への発注に当たっては、前記のとおり、子会社が原価を元に算出した見積額等の妥当性を審査したり、双方で協議したりするなどして委託費を決定しており、予定価格調書に類するものは作成していなかった。また、子会社は3会社から受託した業務を外注しているが、3会社はその外注額を確認していなかった。

しかし、3会社の管理費の財源は料金収入であることに鑑みれば、3会社は、子会社が外注している業務に係る経費の妥当性の検証を積極的に行う必要があると認められた。

また、子会社の契約規程によれば、契約方法は、原則として競争契約によるとされており、随意契約によることができるのは、契約の性質又は目的が競争に適しない場合等とされている。

しかし、子会社47社の27年度における契約額が250万円以上の外注契約計5,730件（契約額計約1459億6000万円）についてみると、表13のとおり、52.6％に当たる3,018件（契約額計約851億6700万円。契約額に占める割合は58.3％）が随意契約となっている。そして、子会社が2又は3者以上と見積合わせを行った価格競争契約は、41.7％に当たる2,391件（同約502億8800万円。同34.4％）となっており、入札による競争契約等は、4.0％に当たる233件（同約44億4100万円。同3.0％）に過ぎない状況となっていた。

また、子会社が見積合わせを行った価格競争による契約の手続は、おおむね、次のとおりとなっている。

子会社は、あらかじめ子会社が設置している契約審査委員会等において、受注を希望する者の経験、技能、技術等の資格要件の審査を行い、審査に合格した者の受注可能な業務、区域等の会社情報等を子会社の登録会社名簿に登載する。そして、委託する業務の内容により、登録会社の中から過去に当該業務を実施した実績があり、かつ、業務を実施する区域に登録されている複数の見積者（2又は3者以上）を選定して見積依頼を行い、最も有利な見積書を提出した者に発注することとなっている。

しかし、一部の業務において、同一の相手方と継続して契約していたり、複数の者から施工能力に関する資料を提出させて、価格以外の評価が最も高い者からのみ見積書を徴取して契約している事態が見受けられた。

そこで、上記のような子会社の外注契約について、より競争性を高めることができる事例を示すと次のとおりである。