荷物営業について

　日本国有鉄道（以下「国鉄」という。）の旅客部門のうち鉄道荷物（注１）を担当する部門の昭和５６年度末の営業規模は、営業キロが２０，８４９km、荷物の取扱いを行っている駅が２，７６９駅、１日当たり列車本数が946本、荷物車キロが３８４千km等となっている。

　鉄道荷物は、手荷物、小荷物、特別扱小荷物（新聞、雑誌）及び貸切扱小荷物（以下これらを総称して「荷物」という。）と郵便物（注２）に区分され、５６年度の輸送量は、荷物７０，１９７千個、郵便車３０，９６５千車キロ、託送郵便物４２２千個となっており、このうち主体となる荷物の輸送量はピークの４９年度の１３１，９５５千個に比べ５３％まで低下している。

　この荷物営業の成績について、５６年度の収入とこれに直接対応する費用（以下「原価」という。）とを対比してみると、収入３１８億０２百万円に対し、原価は１７３７億３５百円で、営業係数（収入を１００とした場合の原価の割合）は５４６となっている。そして、原価の内訳は、人件費１００２億６５百万円（営業係数に占める値３１５）、業務費３２９億８１百万円（同１０３）、修繕費２０４億０２百万円（同６４）、減価償却費８２億５３百万円（同２５）等となっていて、差引き損失は１４１９億３２百万円に上っており、これは同年度の在来線旅客部門全体の損失７１６４億２５百万円の１９％を占め、同部門の経営の圧迫要因となっている。また、この収入及び原価を49年度と対比すると、収入は１９％の減少、原価は６８％の増加となっており、両者の乖（かい）離は逐年増大する傾向にある。

　しかして、本院において、国鉄における荷物営業の現状と収入及び原価の実態を調査したところ、次のような状況となっている。

（収支悪化の原因）

前記のように国鉄の荷物部門の収入と原価の乖離が増大して多額の損失を生じているのは、次のような原因によると認められる。

１　収入について

　荷物収入は逐年減少しているが、これは次の理由により近年他の輸送機関との競争力が相対的に低下し、手荷物、小荷物の輸送量が大幅に減少したり、荷物輸送量の中に占める特別扱小荷物の割合が増加したりしたことなどによると認められる。

（１）	民間の路線トラック業者（以下「宅配便業者」という。）が小量物品輸送の分野に進出し、市中に多数の取扱店を設けて低料金、到着日時の明示等による戸口から戸口への一貫輸送サービスを行い、主要都市相互間の輸送に主力を注ぎながら、逐次その営業網を全国に拡大させたため、この影響を受け国鉄の手荷物、小荷物輸送量は大幅に減少し、特に主要都市相互間の輸送量の減少が著しい。このため、国鉄の手荷物、小荷物輸送量に占める拠点圏（注３）相互間における輸送量の割合は、１０年前の４６年１０月時点に５７％あったものが、５６年１０月時点には２０％にまで減少するなどの事態となったこと
（２）	国鉄の手荷物、小荷物の受託は、荷送人の要請により集荷も行う公認小荷物扱所（注４）（全国で４９箇所）を除き、荷物取扱駅（２，７６９駅）のフロントで行い、また、その引渡しも荷送人から配達の要請があり、かつ、荷物の届先が取扱駅のなかの指定駅１，１２２駅の配達区域内にある場合に限り配達料（注５）を別途に収受して荷受人の戸口まで配達するだけで、一貫輸送サービスを提供していなかったこと
（３）	国鉄がフロントで受託し、荷受人の戸口まで配達した場合の運賃料金と宅配便業者が戸口から戸口まで一貫輸送した場合の料金とを比較すると、国鉄が度重なる運賃改定を行っているうえ、配達業務を委託している通運会社の配達料も高いため、その合算額は宅配便業者の料金を上回っていること
（４）	特別扱小荷物の５６年度の輸送量は、荷物総輸送量の５０％に当たる３５，２８２千個（新聞２７，５８８千個、雑誌７，６９４千個）に上っているが、その運賃は輸送距離に関係なく１kg当たり新聞が１４円（５７年４月１kg当たり１６円に改定）、また、雑誌が２３円１０と低廉なため、総取扱収入（注６）３０３億７８百万円に占めるその取扱収入の割合は、それぞれ８％２６億８０百万円及び３％９億７７百万円にすぎない状況になっていること

２　原価について

　荷物営業の原価は、旅客運輸原価のうち、荷物営業に係るものとして直接把握できる経費と、施設費、乗務員経費、管理経費等他部門との共通的な経費で一定の配分基準（荷物車キロ、人件費割合等）により鉄道荷物部門に割り掛けられた経費とから成っている。そして、５６年度の原価のなかで、かなりの割合を占めているのは荷物の取扱業務に直接従事しているとされた職員（以下「充当人員」という。）の人件費４７５億４９百万円、荷物フロント・積卸業務委託費１６９億２５百万円及び自動車代行輸送（以下「代行輸送」という。）委託費４１億６２百万円等の荷物取扱駅で発生する経費であって、これらの経費が多額に上っているのは、主として次のような理由によると認められる。

（１）	宅配便業者は、取扱店が荷物１個を取扱うごとに所定の手数料を支払うという合理的な営業を行っているが、国鉄では原則として営業の窓口を駅としており、直営で荷物のフロント業務及び積卸業務を行っている駅（以下「直営駅」という。）には所定の荷物担当職員を配置し、また、これらの業務を委託している駅（以下「荷物業務委託駅」という。）には委託会社の職員と荷物業務の指導、事故処理等を担当する国鉄職員を多数配置しており、しかも、荷物列車等に対する積卸作業等が早朝から夜間にわたることから職員の勤務形態を一昼夜交代勤務（以下「１交勤務」という。）にしているなどのため、荷物取扱量の多寡に関係なく固定的に多額の人件費、荷物フロント・積卸業務委託費等の経費を要していること　すなわち、荷物取扱駅２，７６９駅のうち、業務委託駅（注７）を除く直営駅１，８６７駅及び荷物業務委託駅４０７駅計２，２７４駅についてみると、５６年度の託送郵便物を含む年間の荷物取扱個数（注８）は１９３，２８７千個で、これに対する直営駅及び荷物業務委託駅における充当人員と業務委託のための所要人工（以下「荷物取扱人員」という。）の合計は１１，３４８人であって１人１日当たり平均取扱量は４６個となっており、これを４９年度の荷物取扱個数４０６，６０６千個、荷物取扱人員１２，７７１人、１人１日当たり平均取扱量８７個と対比すると、荷物取扱個数が５２％も減少しているのに荷物取扱人員はわずか１１％しか減少しておらず、この結果１人１日当たり平均取扱量は４１個も減少している状況である。　また、５６年度における１駅当たり平均荷物取扱人員と年間平均人件費、業務委託費の関係をみると、直営駅は２人で１０，５５８千円、荷物業務委託駅は１８人で６５，９０４千円に上っており、仮にこれら経費を駅段階で小荷物収入により償うものと想定して計算（年間の平均人件費等÷小荷物１個当たり平均取扱収入６１９円）すると、直営駅にあっては１駅当たり年間１７，０５６個（１日当たり４６個）以上、また、荷物業務委託駅にあっては年間１０６，４６８個（１日当たり２９１個）以上の発送小荷物を必要とするが、その水準に達している駅は直営駅では１，８６７駅中９５駅（５％）、荷物業務委託駅では４０７駅中４１駅（１０％）にすぎず、大半の駅はいずれも経費を償うに足りるだけの小荷物を確保することが困難な実情にある。更に、前記２，２７４駅のうち輸送上の拠点となる９４駅については、中間駅あての中継荷物が多いなどのため平均の荷物取扱人員が５４人、年間の平均人件費等は１９８，０００千円にも達し、１駅当たりにすると年間３１９，８７０個（１日当たり８７６個）以上の発送小荷物が必要となり、うち４駅はその水準に達しているが、残りの９０駅は上記経費を償い得ない状況となっている。

（２）	国鉄では、主要駅とそのブロック内の各駅との間の荷物輸送を代行輸送に切り替え、その大半を部外に委託しており、５６年度には１，４６２便に対する委託費として３９億１１百万円を支払い、また、荷物の拠点間締切輸送（注９）の一環としてコンテナを利用した拠点駅間の輸送を行うため荷物取扱駅と貨物取扱駅とのコンテナ移送業務を部外に委託しており、５６年度には５１，５９９個分に対する委託費として２億５０百万円を支払っているが、このうち代行輸送については、近年荷物が急激に減少しているためトラックの積載可能量に比べてその実積載量は低下して非効率な輸送等となっているのに、上記代行輸送委託費は漸増していること

（３）	特別扱小荷物のうち新聞は３１５駅で受託したうえ、各地方の中継駅まで輸送し、更に、主として早朝に到着する旅客列車併結の荷物車で各駅へ輸送している。このため各駅では、少量の新聞を受け取るために職員を１交勤務にすることを余儀なくされていること

（収支改善のための施策の実施状況）

　国鉄は、鉄道荷物部門の収受の改善を図るため、５６年５月に策定した経営改善計画のなかで、６０年度を目途に荷物営業に係る収入と固有経費との収支均衡を図ることにしている。　　　

　そして、（１）経費削減のため、ボックスパレット、コンテナによる拠点間の締切輸送や代行輸送、荷物フロント・積卸業務及び荷物車内業務の委託等の施策の拡大と深度化を図っており、一方、（２）収入確保のため、（ア）ボックスパレットを利用した宅配便業者等の荷物の鉄道輸送（以下「利用運送」という。）を促進する、（イ）荷物業務委託駅のうちから地方中核都市をカバーする駅、１日当たりの発送個数がほぼ１００個以上の駅等を基準に１８９駅を選定し、この駅において、鉄道荷物会社（注１０）に集荷に係る通運免許を取得させ５７年２月から３０kgまでの小荷物について市中集荷を行わせるとともに、荷送人が要請した場合通運会社に配達させるという輸送サービス（以下「宅配鉄道便」という。）を実施する、（ウ）上記集荷駅及び公認小荷物扱所の集荷区域内の荷送人の戸口を発地とし、政令指定都市及び県庁所在都市にある荷物取扱駅の配達区域内の荷受人の戸口を着地とする２０kgまでの小荷物について運賃、集荷・配達料込みの総合運賃による新商品（以下「宅配鉄道便Ｑ」という。）を設定し、５７年５月から実施するなどの新規施策も打ち出している。しかしながら、

（１）経費削減のための施策については、次のような事態が見受けられる。

ア	フロント業務やフロント及び積卸しの両業務を委託するに当たって、荷物の受渡時間以外の時間には帳簿の整理等の簡易な業務しかなかったり、フロントでの受渡量や荷物列車等に対する積卸量等が減少したりしているなどの状況となっているのに、要員の見直しが行われていないもの
イ	代行輸送を委託するに当たって、（ア）直営による代行輸送便あるいは旅客列車に連結した郵便荷物車で荷物輸送している区間について、並行して代行輸送便を設定し、小量の荷物を分散輸送していたり、（イ）荷物輸送量が大幅に減少しているのに代行輸送便の区間、便数の見直しをしなかったためトラックの積載量が積載可能量に比べて少量となっていたりなどしているもの
ウ	荷物列車に十分な輸送余力が生じているのにコンテナを利用した拠点駅間の輸送を行うため、荷物取扱駅と貨物取扱駅相互間のコンテナ移送を継続しているもの

（２）収入確保のための新規施策については、次のような問題点が見受けられる。

ア	前記利用運送は、小荷物営業割引基準規程（昭和３９年営達第２２号）に定められた割引運賃を更に大幅に割り引き、増送、増収を図ることを目的としており、５６年の取扱収入は３億０５００万円となっている。そして、国鉄ではその拡大を期待しているが、新聞輸送のための列車ダイヤを優先して確保している関係上、荷物列車の出発時間帯が宅配便業者の希望する時間帯と必ずしも合致しないなどのため、割安な運賃を設定しても利用運送の拡大を図ることは期待できない状況にある。
イ	前記宅配鉄道便については、当面、年間約２００万個、約１３億円の増送、増収を図ることを目的にしているが、通運会社が集荷駅で集荷・配達の免許を取得している（通運会社は集荷業務を全く実施していない。）のに対し、鉄道荷物会社の免許は上記通運会社の配達区域内における集荷に限定されたものであるため、一定の区域内での集荷だけの片荷輸送となるなど経営上の利点が少ない。また、この宅配鉄道便は、集荷駅、配達駅が特定されているため集荷及び配達の可能な範囲が限られているばかりか、５６年度の運賃料金を宅配便業者の料金と比較してみても、例えば１０kgまでの小荷物を第１地帯へ（注１１）輸送する場合、国鉄は、集荷料込みの運賃７００円に配達料３６０円を加算した１，０６０円であるのにし、宅配便業者の料金は９００円であって、増送、増収は期待できない状況にある。
ウ	前記宅配鉄道便Ｑは、最も競争の激しい主要都市相互間の小荷物輸送の分野で競争力を維持、回復し、増送、増収を図るための企画商品であるが、例えば１０kgまでの小荷物を第１地帯へ輸送する場合、国鉄の運賃料金が１，０００円であるのに対し、宅配便業者の料金は９００円と割安であるばかりか、前記のようにその取扱駅が限定されていることなどを考慮すると、この新商品によっても荷物の飛躍的な増加は期待できない状況にある。

　以上のように、国鉄の荷物営業をとりまく環境は一段と厳しくなってきており、輸送量の増大や運賃の引上げにより増収を図ろうとしても宅配便業者との競争のなかではその余地は少なくなっているばかりか、輸送コスト逓減のための業務運営の効率化等の施策にも自ら限界があることなどから、現状のままでは荷物収支の効果的な改善は極めて困難な状況にある。

　したがって、国鉄が、今後、荷物営業を続けていくためには、小量物品輸送における国鉄の在り方について見直しを行う要があり、そのためには荷物取扱駅のうち発送荷物が一定量以下の駅の集約と現行施策の深度化による経費の一層の節減を図り、更に、主要な荷物取扱駅について鉄道荷物会社等が宅配便業者とほぼ対等に競争し得る環境を整備するとともに、鉄道の特性が十分に発揮できる分野、すなわち、利用運送を包含した主要荷物取扱駅相互間の輸送に営業の重点を指向するなどの措置を検討することが緊要であると認められる。

　しかして、国鉄は、営業規模が大きいことなどから荷主のニーズ、宅配便業者の市場進出等に対し適時的確な対応策を講じ得なかったこと、荷主等の関係者が荷物取扱駅の存続を強く希望するなどのため、小規模な荷物取扱駅の縮減が円滑に行われないこと、公共的な使命を有し、かつ、速達性、定時性等が要求される新聞等を過疎地へ輸送する役割を担うことを余儀なくされていること、主要荷物取扱駅における集荷、配達の業務は速達性、効率性等の面から一体的に行うことができる免許が望ましいが、通運事業法に基づく認可手続に際し、既存の通運事業者との調整の問題があって集荷に限定した免許しか取得できないことなど困難な事情を抱えているが、上記のような諸問題に対する抜本的な対策を講じないまま推移すると、鉄道荷物輸送は今後も低迷し、経営改善計画に定める収入と固有経費との収支均衡が達成できないことになると認められる。

　（注１）　鉄道荷物　国鉄が輸送している荷物のうち、国鉄の自動車部門の輸送に係る荷物以外のもの

　（注２）　郵便物　　郵便物運送委託法（昭和２４年法律第２８４号）に基づき、郵政大臣から委託されて輸送する郵便物であって、車両を使用して運送する「郵便車」と小荷物に準じて運送される「託送郵便物」とに区分される。

　（注３）　拠点圏　　大量輸送の対象となる都市に所在する拠点駅と、これを中心とした半径２０km以内の駅

　（注４）　公認小荷物扱所　　小荷物の運送引受等に関する業務及びこれに付随した通運業務を代行させるため国鉄が公認した小荷物扱所で、主要都市に設置されている。

　（注５）　配達料　　通運事業法（昭和２４年法律第２４１号）に基づく認可料金で、５６年度は１個当たり３６０円である。

　（注６）　総取扱収入　　駅等で荷物を受託した際に認可運賃料金で計算した収入額の合計額

　（注７）　業務委託駅　　出札、改札及び荷物の取扱い等の業務を全面的に部外に委託している駅

　（注８）　荷物取扱個数　　手荷物、小荷物又は特別扱小荷物を発送・到着及び中継の荷扱いをしたとき、それぞれの荷扱いごとに１個として計算した場合の合計個数

　（注９）　拠点間締切輸送　　輸送上の拠点駅相互間を荷物をまとめて直行輸送するため、荷物車を封印し、荷物車掌を乗務させないで行う荷物輸送

　（注１０）　鉄道荷物会社　　荷物フロント・積卸業務、代行輸送業務、公認小荷物扱所における業務等を委託している会社

　（注１１）　第１地帯　　ある駅から他の駅へ荷物を輸送する場合の地帯別運賃のうち、最低の運賃が適用される地帯