高架橋の鋼製桁等の部材接合に用いる高力ポルトの締付け費等の積算を施工の実態に適合するよう改善させたもの

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高架橋の鋼製桁等の部材接合に用いる高力ボルトの締付け費等の積算を施工の実態に適合するよう改善させたもの

　上記の各工事において、鋼製桁等の部材接合に用いる高力ボルト（注） の締付け費等の積算が適切でなかったため、積算額が約７１００万円過大になっていた。

　このように積算額が過大になっているのは、高力ボルトの締付け作業に当たり、近年、作業能率の高いトルシア形高力ボルト（以下「トルシアボルト」という。）の使用割合が増加するなどしていたり、鋼製門型橋脚の脚柱間に架設する横梁（以下「中間横梁」という。）の架設に当たり、ベント（鋼製の支保工。図−１参照 ）を使用しないで中間横梁を架設しているものが増加していたりしているのに、これらを積算の基準に反映させていなかったことによるもので、施工の実態に即した積算をする要があると認められた。

　上記に関し当局に指摘したところ、改善の処置が執られた。

（説明）
　阪神高速道路公団（以下「公団」という。）では、高速道路等の建設工事を毎年多数実施しているが、このうち、昭和６１事業年度に施行している高架橋の鋼製桁及び鋼製門型橋脚等の製作、架設工事４７工事（工事費総額７７９億４３２８万円）について検査したところ、次のとおり、鋼製桁等の部材接合に用いる高力ボルトの締付け費及び鋼製門型橋脚の中間横梁架設用のベント費の積算が適切でないと認められる点が見受けられた。

（１）　高力ボルトの締付け費について

　上記４７工事の高力ボルトの締付け費の積算は、公団が制定した土木工事設計積算基準及び標準歩掛（以下「積算基準」という。）に基づき、高力ボルトの締付けに要する１日当たりの労務費及び機械損料の合計額を、１日当たりの高力ボルトの締付け本数１，６００本で除したものに工事規模による補正を行って、１本当たりの高力ボルトの締付け費を８０円から１０１円と算出し、この単価に各工事における高力ボルトの締付け本数を乗じ、４７工事における総本数４，９３６，０２１本で総額４億４６２１万余円と算定していた。

　しかして、上記積算基準において、その締付け本数を１日当たり１，６００本としているのは、公団において、５５、５６両事業年度に施工中の工事について施工状況を調査したところ、高力ボルトは、高力六角ボルト（以下「六角ボルト」という。）とトルシアボルトの２種類が使用されていて、１日当たりの締付け本数は、六角ボルトにあっては１，０６６本、トルシアボルトにあっては１，７７７本となっており、その使用割合は、六角ボルト２４％に対し、トルシアボルト７６％であったので、この割合により１日当たりの締付け本数を加重平均して定めたものであるとしている。

　しかしながら、上記２種類の高力ボルトの締付け作業内容等を対比してみると、六角ボルトは、電動締付け機又は人力により施工するが、電動締付け機の場合であってもボルトの締付け後にその締付け力の検査を要するなどのため、締付け作業能率が低いのに比べ、トルシアボルトは、電動締付け機による締付け作業時に所定の締付け力が得られればボルトのピンテールが切断される構造になっていこるとから、締付け力の検査はピンテールの切断を目視により確認すれば足りるなどのため、締付け作業能率が高いこと、近年、生産量が増加していて１本当たりの価格も六角ボルトに比べ廉価となっていることから、トルシアボルトを使用できない場合に限って六角ボルトを使用することとするのが経済的であると認められた。

　現に、施工の実態を調査したところ、六角ボルトは、主としてボルトの締付け箇所に障害物が多く、電動締付け機による施工が困難な箇所に使用されているだけで、その他の箇所にはすべてトルシアボルトが使用されていて、その使用割合は、六角ボルト８％に対しトルシアボルトが９２％と著しく増加していた。　そして、１日当たりの締付け本数は六角ボルトにあっては１，００１本、トルシアボルトにあっては１，８００本となっていたので、これらを両者の使用割合により加重平均すると高力ボルト１日当たりの締付け本数は１，７００本となり、これにより高力ボルトの締付け費を算出したとすれば１本当たり７３円から９２円となる。

（２）　鋼製門型橋脚のベント費について

　前記４７工事のうち、浜寺工区鋼製橋脚工事ほか１２工事の鋼製門型橋脚の中間横梁架設用のベント費の積算は、前記積算基準に基づき、中間横梁をトラッククレーンで吊り上げベントで支える方法で施工することとし、そのベント費を鋼製門型橋脚の架設重量１ｔ当たり２，８６８円から５，１９３円と算出し、この単価に各工事における鋼製門型橋脚の架設重量を乗じ、鋼製門型橋脚３９基分の架設重量１２，９９７．２７５ｔで総額４７３９万余円と算定していた。

　しかして、従来、鋼製門型橋脚は、交差点をまたぐなど脚柱の間隔が広い場合に採用されていて、中間横梁の架設については、前記積算基準において、すべてベントで支えて架設することとしていたが、これは脚柱の間隔が広いことから、中間横梁は二つの部材を連結する構造となっていて、架設方法としては、中間横梁の部材の一つをトラッククレーンで吊り上げてその一端を脚柱に接合し、これを下からベントで支えながら、もう一つの部材をトラッククレーンで吊り上げたままでもう一方の脚柱に接合することとしたことによるものである（図−１参照） 。

　しかしながら、近年、脚柱の間隔が狭い場合でも、く体重量を軽減するなどの目的から、鉄筋コンクリート橋脚に代え鋼製橋脚が採用されてきており、この場合、中間横梁は短くなることから、一つの部材で設計する場合がほとんどで、特にベントの支えがなくてもこれをトラッククレーンで吊り上げたままで架設する（図−２参照） ことが可能となっているのに、積算基準にこのような架設方法による場合の定めがなかったため、前記３９基のうち、脚柱の間隔が狭い場合の橋脚２９基分について、ベントを使用するものとしてそのベント費を３４３３万余円と積算していたのは適切とは認められない。

　現に、鋼製門型橋脚の架設方法について施工の実態を調査したところ、脚柱の内側の間隔が２０ｍ以下のものについては、現場条件等が特殊なものを除き中間横梁は一つの部材で設計、施工されていて、いずれもベントを使用しないでトラッククレーンのみで架設している状況であり、また、これと同種の鋼製門型橋脚工事を多数施行している他団体の積算基準においては、架設費はベント費を計上することとなっていない状況である。

　いま、仮に上記各工事の高力ボルトの締付け費及び鋼製門型橋脚のベント費の積算について施工の実態に即して積算したとすれば、積算額を高力ボルトの締付け費において約３７００万円、鋼製門型橋脚のベント費において約３４００万円、計約７１００万円低減できたと認められた。

　上記についての本院の指摘に基づき、阪神高速道路公団では、６２年１０月に高力ボルト締付け歩掛かり及び鋼製門型橋脚のベントの使用に関する積算基準の内容を施工の実態に適合したものに改め、同年１１月以降契約を締結する工事から適用することとする処置を講じた。

（注） 　高力ボルト　接合する材と材とを強く締め付け、接合面の摩擦力によって両者を固定する高張力鋼製のボルトであり、ボルト頭部が円形でボルト尾部につかみ部（ピンテール）を有し、所定の締付け力に達するとピンテールが切断するようになっているトルシア形高力ボルトと、ボルト頭部が六角になっていて、ボルトを固定しながら締め付ける高力六角ボルトがある。