平成１４年度決算検査報告
| 検査対象 | 日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団 |
| 有料道路自動料金収受システムの概要 | 高速道路等の料金所に設置された路側無線装置と車両に設置された車載器との間の無線通信により、通行料金の支払を自動的に行うシステム |
| 上記のシステムに係る事業費(平成10〜14年度) | 日本道路公団 | 1093億円 |
| 首都高速道路公団 | 377億円 | |
| 阪神高速道路公団 | 126億円 | |
| 計 | 1596億円 |
１ 有料導路自動料金収受システムの概要
日本道路公団、首都高速道路公団及び阪神高速道路公団（以下、それぞれ「道路公団」、「首都公団」、「阪神公団」という。）では、平成１０年度から有料道路自動料金収受システム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ。以下「ＥＴＣ」という。）の整備を行っている。このシステムは、有料道路の料金所に設置された路側無線装置と車両に設置されＥＴＣカードを挿入したＥＴＣ車載器との間の無線通信により、通行料金の支払を自動的に行い、車両を停止させることなく料金所を通行すること（以下、この通行を「無線通行」という。）ができるようにするものである。
ＥＴＣについては、国土交通省（以下「国交省」という。）等によれば以下のような効果があるとされている。
ア 利用者の利便性・快適性の向上
ＥＴＣの利用者（以下「ＥＴＣ利用者」という。）は、無線通行が可能になり、料金所での現金の支払等の手間も不要となるので、ノンストップとキャッシュレスによりＥＴＣ利用者の利便性・快適性が向上する。
イ 料金所渋滞の解消
料金所の通適時間が短縮されるため料金所の時間当たり処理台数が向上し、高速道路の渋滞の約３割を占めるとされる料金所渋滞を解消することが可能になる。
ウ コスト削減
料金収受員により料金収受を行っているレーンをＥＴＣレーンとして整備し、ＥＴＣ車載器を取り付けた車両（以下「ＥＴＣ車」という。）の増加に伴いＥＴＣレーンの専用運用化が進めば、料金収受員を削減することができ、料金収受に係る管理費の削減が可能になる。
エ 新たな料金施策の実施
ＥＴＣでは車両ごとに走行した区間や時間等がその都度把握できるので、利用の形態や路線の特性等に応じたきめ細かい料金設定が可能となり、区間割引や夜間割引等、利用者のニーズや環境対策等様々な政策目的に対応した多様な料金施策が可能になる。
国交省では、１９年度までにＥＴＣの利用率（注１）
（以下「利用率」という。）を全国平均で７０％程度にまで引き上げることを目標としている。そして、利用率を５０％程度にまで上げることにより、３公団の料金所で発生する渋滞はおおむね解消できるとし、これによる経済効果を年間３０００億円（９年度試算）、料金所周辺の二酸化炭素排出量の削減割合を２割と試算している。
また、利用率について、道路公団では１５年度で１５％程度、１６年度で２５％程度に、首都公団ではそれぞれ２０％程度、４０％程度に、更に１９年度で８５％程度に、阪神公団ではそれぞれ１５％程度、３５％程度、８５％程度に向上させることを目標としている。
３公団では、１３年３月又は７月から一部の料金所でＥＴＣの一般利用者向け運用を開始し、１５年３月には主要な料金所８５０箇所にサービスを拡大している。その事業費は、１０年度から１４年度までの間において、道路公団で１０９３億円、首都公団で３７７億円、阪神公団で１２６億円となっており、３公団で計１５９６億円となっている。
そして、国交省では、１５年度中に３公団が管理する高速道路、一般有料道路及び都市高速道路（以下「高速道路等」という。）を含む全国のほぼすべての料金所約１，３００箇所にＥＴＣのサービスを拡大する方針を掲げている。
１５年９月までにＥＴＣレーンが整備された料金所数は、表１のとおり、道路公団では６０８料金所、首都公団では１５１料金所、阪神公団では１２３料金所、計８８２料金所となっており、通行台数の多い主要な料金所にはほぼすべてＥＴＣレーンが整備されている。
| 全料金所数 | ETCが整備された料金所数 | 全料金所数に対するETCが整備された料金所数の割合 | |
| 道路公団 | 942 (5,741) |
608 (4,032) [1,388] |
64.5% |
| 首都公団 | 162 (395) |
151 (373) [267] |
93.2% |
| 阪神公団 | 132 (336) |
123 (320) [159] |
93.2% |
| 合計 | 1,236 (6,472) |
882 (4,725) [1,814] |
71.4% |
１５年９月末現在の車種別のＥＴＣ車載器設置済車両台数（累計）は、表２のとおり約１５１万台である。このうち、普通車が全体の約９０％を占めており、その数は約１３５万台となっている。
| 車種 | 台数 | 構成比 |
| 軽自動車 | 32,346 | 2.1% |
| 普通車 | 1,353,401 | 89.3% |
| 中型車 | 63,532 | 4.2% |
| 大型車 | 58,091 | 3.8% |
| 特大車 | 8,146 | 0.5% |
| 合計 | 1,515,516 |
３公団では、ＥＴＣの普及を図るため、通行料金に関して、１３年１１月に期間限定特別割引（注２）
や、１４年７月にＥＴＣ前払割引（注３）
の制度を創設して、これを実施している。
また、３公団では、主に高速道路等の多頻度利用者に対するＥＴＣの普及促進を図ることを目的として、新たにＥＴＣ車載器を購入し、併せてモニターとして協力するＥＴＣ利用者を対象として車載器購入等に係る費用の一部を支援するため、１５年６月にＥＴＣモニター・リース等支援制度（国費負担額約１０億円、３公団負担額計約２５億円）を創設し、これにより先着おおむね４７万台（一般車両おおむね１２万台、業務用車両おおむね３５万台）に対し１台に付き５，０００円の助成を行っている。この結果、１５年９月末現在で一般車両１２３，５６３台、業務用車両６８，２８１台、計１９１，８４４台が新たにＥＴＣ車載器を設置している。
| （注２） | 期間限定特別割引 ＥＴＣ利用者に対して３公団ごとの割引累計額の上限を１０，０００円として通行料金を２０％割り引くもの |
| （注３） | ＥＴＣ前払割引 ＥＴＣ利用者があらかじめ料金を前払するもので、前払金１０，０００円に対して利用可能額が１０，５００円（割引率４．８％）に、また、前払金５０，０００円に対して利用可能額が５８，０００円（割引率１３．８％）になるように割り引くもの |
２ 検査の背景及び着眼点
３公団においては、前記のとおり、ＥＴＣレーンの整備を行うため多額の事業費を投入して路側無線装置、車両検知器等のＥＴＣ関連機器を料金所に設置するとともに、ＥＴＣ利用者に対する割引などの料金施策等を実施している。その結果、道路公団、首都公団及び阪神公団における利用率は、１５年３月ではそれぞれ４．７％、６．２％、３．３％、同年９月では１０．５％、１２．４％、７．１％と増加傾向を示しているものの、前記の利用率の目標を達成するためには、更にＥＴＣの普及促進に努めることが必要となる。
また、ＥＴＣは、高速道路等の利用者にとって身近なものであり、また国民にとっても関心が高いものとなっている。
このような状況を踏まえ、ＥＴＣの利用状況、整備効果等に着眼して検査した。
３ 検査の状況
（１）ＥＴＣの利用手続について
ＥＴＣを利用するに当たっては、次のような手続を要することとなっており、この手続には即日から３週間程度（クレジットカードの発行に要する日数を含む。）を要するとされている。
〔1〕 クレジットカード会社等とＥＴＣカードの貸与契約を締結し、ＥＴＣカードの発行を受ける。
〔2〕 自動車用品店等の車載器販売店（以下「販売店」という。）で、ＥＴＣ車載器を購入し、車載器を車両に装着する。
〔3〕 販売店を通じて、ＥＴＣによる料金計算に必要な車両情報の発行を財団法人道路システム高度化推進機構にファクシミリ又はオンラインによって申請する。
〔4〕 同機構は、必要な情報を発行して販売店に郵送又はオンラインによって送付し、販売店はその情報を車載器に登録する（以下「セットアップ」という。）
また、ＥＴＣ利用者は、通常、ＥＴＣカードの年会費、車載器の購入費、車載器の取付費、セットアップに必要な情報の発行料及びセットアップ手数料として合計で１万５千円から３万円程度を負担する必要があるとされている。
このように、ＥＴＣの利用に当たっては、手続のための時間と一定の費用が必要となっている。
（２）ＥＴＣの利用状況について
ア ＥＴＣの利用台数及び利用率
３公団におけるＥＴＣ車の１日当たりの利用台数及び利用率の推移は、図１のとおりとなっており、１５年９月現在の１日当たりの利用台数及び利用率は、道路公団で約４８万４０００台・１０．５％、首都公団で約１３万４０００台・１２．４％、阪神公団で約５万６０００台・７．１％となっている。
図１ ＥＴＣ利用台数及び利用率
イ 料金支払方法別の利用状況
（ア）道路公団における料金支払方法別の利用状況
道路公団の高速道路及び一般有料道路の通行に係る料金の支払方法には、現金、ハイウェイカード、回数券、ＥＴＣによる無線通行、クレジットカード及び別納カードがある。
これら支払方法別の通行台数及び料金収入の１５年７月までの状況は、図２及び図３のとおりである。
支払方法を通行台数の割合でみると、ＥＴＣによる支払は増加しているものの、１５年７月においても６．８％となっており、現金が４５．０％、別納カードが２１．０％とこの両者で６６％を占めている。
このうち別納カードは、１５年７月では、現金に次いで多い支払方法となっており、料金収入の割合でみると、現金よりも常に多く、３４．０％から３６．７％の間で推移しており、最も大きな割合を占めている。
また、別納カードは、通行台数でみると全体の２０％程度であるのに対し、料金収入でみると３５％程度もあることから、別納カードは１回当たりの利用金額が大きいことがうかがわれる。
なお、割引率が高かった３万円（割引率７．７％）及び５万円（割引率１３．８％）のハイウェイカードについては、偽造ハイウェイカードの流通・利用が後を絶たないことや、国交省に設置された社会資本整備審議会において１４年８月に「偽造が社会問題化しているハイウェイカードや回数券を廃止し、割引策をＥＴＣによるものに早期に集約すべきである」との答申が出されたことなどから、１５年２月末をもって販売を終了している（５万円券について、首都公団では発行しておらず、阪神公団では１３年８月１５日をもって販売を終了している。）。このようなことにより、ハイウェイカードは減少傾向になっているものと考えられる。
（イ）別納制度の概要
道路公団の別納カードは通行料金別納制度（以下「別納制度」という。）の利用者が使用するものであり、別納制度の利用者（以下「別納利用者」という。）の大半は運送事業者等の大口利用者である。
この別納制度は、道路公団の高速道路及び一部の一般有料道路を利用する者が１年を通じて月平均１万円以上利用すれば、１箇月分の通行料金を翌月末までにまとめて支払うことができるようになり、表３のとおり、１箇月の通行料金の合計額に応じて通行料金の割引が受けられる制度である。
| 1箇月の通行料金の合計額 | 割引率 |
| 1.4万円までの部分 | 0% |
| 1.4万円を超え7万円までの部分 | 5% |
| 7万円を超え70万円までの部分 | 10% |
| 70万円を超え140万円までの部分 | 15% |
| 140万円を超え280万円までの部分 | 20% |
| 280万円を超え700万円までの部分 | 25% |
| 700万円を超える部分 | 30% |
そして、別納利用者に貸与されている別納カードのほとんどは、１５年９月現在、料金収受員との受渡しにより通行する収受処理とＥＴＣ車載器に挿入して無線通行する収受処理のいずれにも対応できる「ＥＴＣ別納カード」になっており、いずれの通行によっても同じ割引が受けられることになっている。
このように、別納利用者は、高額ハイウェイカードの廃止によりＥＴＣ前払割引が最も大きな経済的利点を受けられる手段となった一般利用者と異なり、既に高率の割引を受けていて、ＥＴＣを利用しても割引面での優位性がないので、ＥＴＣに経済的な利点を感じにくい利用者といえる。そして、利用率の向上を図る観点からは、これら大口利用者である別納利用者を現状よりさらにＥＴＣ利用者にさせることが必要である。
なお、別納制度については、一部の組合により不適切に利用されてきた点を是正するため、道路公団では１５年９月に現行の制度の廃止を決定し、新規加入の受付を中止している。そして、国土交通大臣の指示により代替となるＥＴＣの利用を前提とした新たな割引制度の創設を検討している。
（ウ）首都公団及び阪神公団における料金支払方法別の利用状況
首都高速道路及び阪神高速道路の通行に係る料金の支払方法には、現金、ハイウェイカード、回数券、ＥＴＣによる無線通行及びＥＴＣカードの手渡しによるＩＣカード読み取り（以下「ＩＣＣＲ」という。）がある。このうちＩＣＣＲは、ＥＴＣカードを車載器に挿入して無線通行するのではなく、ＥＴＣカードを料金収受員がいるレーンにおいて手渡しして料金収受の処理をするものである。
これら支払方法別の通行台数の１５年７月までの状況は、図４及び図５のとおりである。
図４ 首都公団における支払方法別の通行台数の割合
図５ 阪神公団における支払方法別の通行台数の割合
首都公団及び阪神公団においては、ＥＴＣによる無線通行は年々増加しているが、１５年７月においても、それぞれ現金が４１．８％、４１．９％、回数券が２７．３％、３３．７％となっていて、両公団とも、この両者で全体の約７割を占めている。
（エ）回数券の概要
回数券は、複数の通行券を一綴りとして販売され、利用回数に応じた割引額が設定されているもので、首都公団では料金圏別、車種別に９回券（最大割引率９．５％）から１００回券（同１８．５％）までの３６種類を、阪神公団では同様に９回券（最大割引率１１．１％）から１００回券（同１８．５％）までの３７種類を設けている。
回数券は、本来多頻度利用者に対する料金割引を目的とした制度であり、回数券を利用すれば料金所における通過時間が現金による支払等に比べ短縮できるので、少数のレーンでの料金所運営が可能になることから開業当初から導入されている。
首都公団及び阪神公団において、前記のように回数券の利用が高率になっているのは、回数券による割引がＥＴＣによる割引に比べて割引率が高く、利便性も現金の支払に比べ高いことなどから、運送事業者等の大口利用者等に従来から頻繁に利用されてきたことによるほか、これら大口利用者にとってＥＴＣの利点が感じられにくいことにもよると考えられる。
（オ）アンケート調査の結果
今回、道路公団の協力を得て、高速道路等の大口利用者であり、ほとんどがＥＴＣ別納カードを保有している別納利用者に対し、ＥＴＣに関するアンケート調査を実施した。そして、個人１７２人中４０人、法人５，９４２社中２，１６７社、事業協同組合１，１６５組合中６１８組合及びその組合員である２，５７１社等、計５，３９６団体等から回答を得た。
その結果は、以下のとおりである。
〔1〕 ＥＴＣ車載器の取付状況
ＥＴＣ車載器の取付状況は、ほとんどの者がＥＴＣ別納カードを既に保有しているにもかかわらず、図６のとおり４％から１３％となっていた。そして、事業協同組合（運送系）は９％、事業協同組合（その他）は５％となっており、これらは法人（１３％）と比較して取付けが進んでいない状況となっていた。
図６ ＥＴＣ車載器の取付状況
〔2〕 ＥＴＣ車載器を取り付けた理由
ＥＴＣ車載器を取り付けた理由は、図７のとおり、「待たなくて通行できる」（３５％）、「手間が省ける」（２２％）などと利便性や快適性を求めたものが約６割を占めていた。
図７ ＥＴＣ車載器を取り付けた理由
〔3〕 今後ＥＴＣ車載器を取り付けるための条件
今後どのような状況になればＥＴＣ車載器を設置するのかとの問いに対しては、図８のとおり、「車載器の値下げ」（２４％）、「別納割引以上の割引の実施」（２１％）、「都市高速で回数券以上の割引の実施」（９％）、「割引対象路線の増加」（７％）といった経済的な利点を求めるものが６１％を占めていた。この他にも利用明細書の発行を求めるものが９％、手続の簡素化を求めるものが６％などとなっていた。
図８ 今後車載器を取り付けるための条件
（３）ＥＴＣの整備効果について
ＥＴＣの整備効果としては、前記のとおり、〔1〕利用者の利便性・快適性の向上、〔2〕料金所渋滞の解消、〔3〕コスト削減及び〔4〕新たな料金施策の実施が挙げられているが、現時点での３公団におけるこれらの効果の発現状況は次のとおりとなっている。
ア 利用者の利便性・快適性の向上
（ア）ＥＴＣレーンの運用方針
ＥＴＣレーンの運用形態には、ＥＴＣ車の処理のみを行う専用運用と、一般車とＥＴＣ車の両方の処理を行う混在運用がある。
そして、ＥＴＣレーンの運用に当たっては、１１年３月に警察庁と当時の建設省との間で「ＥＴＣ車線の運用についてはＥＴＣの普及を図り、もって料金所における交通渋滞の解消・緩和を図るため、ＥＴＣ車両の専用運用をすること。ただし、災害その他の緊急事態が発生した場合や、ＥＴＣ車両の専用運用に起因して著しい交通障害を生じた場合には、必要に応じて混在運用とするなどの対応を図ること」との取決めがなされており、３公団ではこれに従ってＥＴＣレーンを運用している。
（イ）ＥＴＣレーンの運用状況
〔1〕 道路公団の場合
道路公団が管理する高速道路及び一般有料道路の入口、出口及び本線料金所（道路の管理区分が異なる区間境などにおいて料金を徴収するために設置してある料金所）について、ＥＴＣレーンの整備状況及び運用状況をみると、表４のとおりとなっていた（１５年５月及び７月のデータを集計したもの。）。
|
常時専用運用を行っていた料金所 | 専用運用を行っていない時間帯があった料金所 | 合計 | ||||
| 885箇所 | 209箇所 | 1,094箇所 | |||||
| 全レーン数 | 3,381 | 530 | 3,911 | ||||
| ETCレーン数 | 1,089 | 235 | 1,324 | ||||
| (内訳) | 常時専用運用を行っていたレーン | 963 | 0 | 963 | |||
| 専用運用と混在運用との切替を行っていたレーン | 65 | 201 | 266 | ||||
| 常時混在運用を行っていたレーン | 41 | 34 | 75 | ||||
| 閉鎖等されていたレーン | 20 | 0 | 20 | ||||
これによれば、料金所数についてみると、ＥＴＣレーンが整備された料金所１，０９４箇所のうち、常時専用運用を行っていた料金所は８８５箇所で、全体の約８１％となっていた。また、レーン数についてみると、常時専用運用を行っていたＥＴＣレーンは９６３レーンで、ＥＴＣレーン全体（１，３２４レーン）の約７３％となっていた。
〔2〕 首都公団の場合
首都高速道路の本線料金所について、ＥＴＣレーンの整備状況及び運用状況をみると、表５のとおりとなっていた（１５年９月１日から１２日までの土日を除く計１０日間のデータによる。）。
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常時専用運用を行っていた料金所 | 専用運用を行っていない時間帯があった料金所 | 合計 | ||||
| 4箇所 | 14箇所 | 18箇所 | |||||
| 全レーン数 | 21 | 79 | 100 | ||||
| ETCレーン数 | 18 | 61 | 79 | ||||
| (内訳) | 常時専用運用を行っていたレーン | 4 | 0 | 4 | |||
| 専用運用と混在運用との切替を行っていたレーン | 0 | 14 | 14 | ||||
| 常時混在連用を行っていたレーン | 12 | 47 | 59 | ||||
| 閉鎖等されていたレーン | 2 | 0 | 2 | ||||
これによれば、料金所数についてみると、ＥＴＣレーンが整備された本線料金所１８箇所のうち、常時専用運用を行っていた料金所は４箇所で、全体の約２２％となっていた。レーン数についてみると、常時専用運用を行っていたＥＴＣレーンは４レーンで、ＥＴＣレーン全体（７９レーン）の約５％となっていた。また、専用運用を行っていない時間帯があった料金所１４箇所において、専用運用が行われなかった時間は１日当たり平均３時間程度となっていた。
〔3〕 阪神公団の場合
阪神高速道路の本線料金所について、ＥＴＣレーンの整備状況及び運用状況をみると、表６のとおりとなっていた（１５年９月１日から１２日までの土日を除く計１０日間のデータによる。）。
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常時専用運用を行っていた料金所 | 専用運用を行っていない時間帯があった料金所 | 合計 | ||||
| 7箇所 | 7箇所 | 14箇所 | |||||
| 全レーン数 | 47 | 38 | 85 | ||||
| ETCレーン数 | 15 | 16 | 31 | ||||
| (内訳) | 常時専用運用を行っていたレーン | 7 | 0 | 7 | |||
| 専用運用と混在運用との切替を行っていたレーン | 0 | 6 | 6 | ||||
| 常時混在運用を行っていたレーン | 8 | 10 | 18 | ||||
| 閉鎖等されていたレーン | 0 | 0 | 0 | ||||
これによれば、料金所数についてみると、ＥＴＣレーンが整備された本線料金所１４箇所のうち、常時専用運用を行っていた料金所は７箇所で、全体の５０％となっていた。レーン数についてみると、常時専用運用を行っていたＥＴＣレーンは７レーンで、ＥＴＣレーン全体（３１レーン）の約２３％となっていた。また、専用運用を行っていない時間帯があった料金所７箇所において、専用運用が行われなかった時間は１日当たり平均１１時間程度となっていた。
このように、特に都市高速道路において常時専用運用が行われていないＥＴＣレーンが多数見受けられるのは、渋滞時において専用運用を行った場合、かえって渋滞を助長し料金所までの到達時間を増大させることになるので、料金所としての処理能力の確保を考慮すると、現在のＥＴＣの利用率ではＥＴＣレーンの混在運用はやむを得ないとしているからである。
しかし一方で、ＥＴＣ利用者にとっては、キャッシュレスによる利便性は享受できるもののノンストップ通行による快適性は享受できない場合がある状況になっている。
イ 料金所渋滞の解消
（ア）道路公団の渋滞の状況
道路公団では、管理する高速道路及び一般有料道路において、年間３０回以上交通集中渋滞が発生する箇所、平均渋滞長が２ｋｍ以上である箇所等の特に渋滞の著しい２２１箇所について、道路構造種別に渋滞の状況を集計しており、１４年の状況は表７のとおりとなっていた。
| 種別 | 上り坂サグ部 | 料金所部 | インターチェンジ・ジャンクション合流部 | トンネル部 | サービスエリア・パーキングエリア合流部 | 車線減少部 | その他 | 合計 |
| 箇所数 (構成比) |
84 | 45 | 41 | 29 | 1 | 1 | 20 | 221 |
| (38.0%) | (20.4%) | (18.6%) | (13.1%) | (0.5%) | (0.5%) | (9.0%) | ||
| 渋滞量km・h (構成比) |
27,907 | 10,988 | 12,105 | 11,475 | 49 | 198 | 2,503 | 65,225 |
| (42.8%) | (16.8%) | (18.6%) | (17.6%) | (0.08%) | (0.3%) | (3.8%) |
| 注（１） | サグ（英：ｓａｇ） 凹形縦断曲線において、下り勾配から上り勾配の接続によってできる谷の部分 |
| 注（２） | 渋滞量 渋滞中の車列の長さと渋滞継続時間との積を合計したもの |
これによると、料金所部の渋滞量は１０，９８８ｋｍ・ｈであり、全渋滞量６５，２２５ｋｍ・ｈの１６．８％を占めていた。
（イ）首都公団及び阪神公団の渋滞の状況
首都高速道路で発生した渋滞のうち、本線料金所で発生した渋滞量は４６・１ｋｍ・ｈ／日であり、これは全渋滞量５５４ｋｍ・ｈ／日の約８．３％であった（１４年１０月の平日平均データによる。）。
また、阪神高速道路で発生した渋滞のうち、本線料金所で発生した渋滞量は９．６ｋｍ・ｈ／日であり、これは全渋滞量２５６．４ｋｍ・ｈ／日の約３．７％であった（１５年３月から７月までの平日平均データによる。）。
上記のように、料金所渋滞は、現状においては、道路公団で全渋滞のうちの２割弱、首都公団及び阪神公団で同様に１割弱となっていた。そして、料金所渋滞は、ＥＴＣの利用率が５０％程度に達した際におおむね解消するとされているものであるが、利用率が１０％程度である現状においては、ＥＴＣによる料金所渋滞の解消の効果が顕著に現れる状況には至っていない。
ウ コスト削減
利用率が上昇し、ＥＴＣ車のための専用運用を行うレーンが増えれば、料金収受業務に要する人員が削減できるため、管理費の節減が図られるとされている。
道路公団では、利用率が全料金所で５０％になれば全国に約９，０００人いる料金収受員を約２，３００人削減できるとし、削減できる費用は年間約１４０億円になると試算している。
また、首都公団では、年間１４９億円の料金収受業務の委託費を、利用率が３０％に達すれば約２０億円（１３．４％）、５０％に達すれば約５１億円（３４．２％）、７０％に達すれば約７７億円（５１．７％）節減できると試算している。
さらに、阪神公団では、年間９６億円の料金収受業務の委託費を、利用率が３０％に達すれば約９億円（９．５％）節減できると試算している。
しかし、現状においては、前記のとおり、ＥＴＣレーンで混在運用が行われており、その場合には一般車に対応する要員として従来と同様の要員が必要となることもあり、ＥＴＣの運用が人員の削減につながる場合は限定される。したがって、コストの削減について、３公団では一部に一定の効果の発現が見られるとしているものの、顕著な効果は見受けられていない。
エ 新たな料金施策の実施
３公団では、ＥＴＣレーンの整備に伴い新たな料金施策を実施している。
（ア）道路公団の場合
道路公団では、一般道路を利用している長距離走行車に高速道路の利用を促進させ、一般道路の沿道環境の改善、渋滞緩和を図ることを目的とした「ＥＴＣ長割社会実験」を実施している。これは、１５年７月１９日から１６年１月１８日までの間、入口料金所を無線通行したＥＴＣ車が高速道路を３００ｋｍ以上走行した場合には、その走行距離に応じて現行の長距離割引よりさらに大きな割引率を適用するものである。また、東京湾アクアラインの一層の利用促進を図り、湾岸道路等の交通の円滑化等を目的とした「東京湾アクアライン社会実験」を実施しており、これによりＥＴＣ車の通行料金を約２３％引き下げている。
（イ）首都公団及び阪神公団の場合
首都公団では、住宅地域の沿道環境を改善することを目的として、料金に格差を設けて、住宅地域に集中した交通の湾岸部への転換を図る施策である「環境ロードプライシング」を実施している。これにより、１号横羽線に平行する湾岸線の大黒・浮島ジャンクション間を大型車がＥＴＣにより無線通行した場合、通行料金を通常より割安にしている。また、ＥＴＣ利用者を対象に路線の端末区間など短距離区間を割引料金で利用できるようにすることを目的とした「ＥＴＣ特定区間料金」を実施している。これらのほか、今後導入が検討されているＥＴＣを活用した料金施策として、ＥＴＣ夜間割引社会実験（夜間の一定時間帯に限り通行料金を割り引くもの）やＥＴＣ回数券並割引（ＥＴＣ前払割引に公団が独自の割引を加えＥＴＣで回数券並の割引を行うもの）などがある。
阪神公団でも、首都公団と同様の「環境ロードプライシング」を実施しており、３号神戸線に平行する５号湾岸線の阪神西線区間で大型車がＥＴＣにより無線通行した場合、通行料金を通常より割安にしている。
３公団における上記の新たな料金施策は、ＥＴＣの普及促進、利用しやすい料金の設定、負担の公平性の確保、環境の改善、現道の渋滞緩和などの目的を有し、利用率の向上等によって、これらの目的が早期に達成されることが期待されている。
特に、ＥＴＣは車両ごとの利用状況を把握できる機能を有し、その機能により、都市高速道路では入口と出口の路側無線装置等を活用することにより料金制度を均一料金制から距離制へ移行させるなど、ＥＴＣ利用者のニーズや様々な政策目的に対応した多様な料金施策の実施が可能となる。そして、３公団では、多様な料金施策の実施に当たっては、利用率の向上と設備環境の整備が必要となるため、１５年度中に全国のほぼすべての料金所にＥＴＣを整備するとともに、１６年度中に首都公団及び阪神公団のすべての出口にＥＴＣを整備することとしている。しかし、現状では、行い得る新たな料金施策は一定の範囲に限られた状況となっている。
４ 本院の所見
ＥＴＣは、その整備効果として、利用者の利便性・快適性の向上、料金所渋滞の解消、コスト削減、新たな料金施策の実施など、各般の効果が期待されている。そして、これらの整備効果を発現させるためには、利用率を目標に向けて大幅に向上させることが不可欠である。
しかし、１３年３月のＥＴＣの一般運用開始以来２年余りが経過し、利用率は増加傾向にあるものの、１５年９月の全国平均で１０．４％であり、現状では、これらの整備効果は十分発現しているとは認められない状況である。
したがって、３公団においては、高速道路等の利用者に対してＥＴＣの社会的、経済的利点の周知徹底を図って新たな需要を喚起するとともに、ＥＴＣによる割引と現行の割引制度との均衡を図ったり、経営的観点や利用者間の公平性の確保に配慮しつつ各種割引策を実施したり、ＥＴＣレーンの常時専用運用を行う料金所を極力増やしたりするなどして利用率の更なる向上を図り、もうてＥＴＣのもたらす各種整備効果が早期に発現するよう努めることが望まれる。
