第５　ベトナムに対する円借款事業において道路建設中に発生した橋桁の崩落事故について

第５　ベトナムに対する円借款事業において道路建設中に発生した橋桁の崩落事故について

１　検査の背景

（１）　ベトナムに対する円借款の概要

ア　円借款の実績

　我が国がベトナム社会主義共和国（以下「ベトナム」という。）に対して平成４年度から１９年度までに供与した円借款は、１２０事業、供与限度額計１兆２５０７億１４００万円に上っており、我が国の円借款累計額（１９年度末）計２４兆６１５４億７４８７万余円の約５．１％を占めている。また、１９年度におけるベトナムへの円借款供与限度額は計９７８億５３００万円であり、同年度の国別の供与限度額ではインド、イラク、インドネシアに次いで４番目に多い額となっている。

イ　円借款事業の実施体制

　ベトナムにおける円借款事業の実施体制は、以下のとおりとなっている。
　計画投資省が、円借款をはじめとする我が国の政府開発援助や他国の援助等との調整等を行い、財政省が政府開発援助による資金の管理、借款契約の締結事務等を行っている。そして、各政府機関や地方自治体等が事業を実施している。
　ベトナムにおける道路行政は、中央政府と地方政府との間で役割が分担されており、中央政府がすべての国道を管轄している。そして、交通運輸省が国道の計画、建設、維持管理等の道路行政を行い、同省に国道の建設工事を実施するために事業ごとに事業管理局（Ｐｒｏｊｅｃｔ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ。ＰＭＵ）が設置されている。
　クーロン（カントー）橋建設事業（以下「カントー橋建設事業」という。）及び国道１号線バイパス道路整備事業（以下「バイパス整備事業」という。）については、ＰＭＵ　Ｍｙ　Ｔｈｕａｎという名称の事業管理局（以下「ＰＭＵミトゥアン」という。）が設置されており、局長以下１００名程度の組織で事業を実施していて、契約手続等の事務を担当している。

（２）　事業の概要

ア　実現可能性調査

　ベトナム政府は、８年１２月に、ベトナム南部の中心都市であるホーチミン市からビンロン省を経由してメコンデルタ地域のカントー市へ通じる幹線道路である国道１号線上で唯一橋りょうが架設されていないメコン川水系のハウ川のフェリー横断箇所において、橋りょう建設の実現可能性を検討するため、調査の実施を我が国政府に要請してきた。この要請を受けて、独立行政法人国際協力機構（Ｊａｐａｎ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ　Ａｇｅｎｃｙ。以下「ＪＩＣＡ」という。）が、開発調査の一環として実現可能性調査を実施して、現況調査、自然条件調査、交通量調査、環境影響評価、経済分析、最適架橋ルートの選定、概略設計、施工計画、概算工事費の算定等を経て、プレストレストコンクリート・鋼複合斜張橋（以下「ＰＣ鋼複合斜張橋」という。）の建設案をカントー橋建設計画調査最終報告書として１０年９月に作成して、我が国外務省、ベトナム政府等に提出した。

イ　交換公文等の締結

　ベトナム政府は、我が国政府に対して、ＰＣ鋼複合斜張橋の建設一式について、１２年４月に、円借款の一つの種類である、経済構造改革支援のための特別円借款（以下「特別円借款」という。）による援助を、また、同年７月に通常の円借款による援助を、それぞれ要請してきた。我が国政府は、国際協力銀行（Ｊａｐａｎ　Ｂａｎｋ　ｆｏｒ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ。以下「ＪＢＩＣ」という。なお、２０年１０月１日に、株式会社日本政策金融公庫の設立に伴い、国際協力銀行は解散して、同行が行っていた円借款業務は、ＪＩＣＡ（以下「新ＪＩＣＡ」という。）が行うこととなった。）と検討した結果、これをカントー橋建設事業とバイパス整備事業に区分して、カントー橋建設事業については特別円借款により支援することとして、バイパス整備事業については詳細設計、入札補助、施工監理等のコンサルタント業務（以下「コンサルタント業務」という。）にカントー橋建設事業分を含めて通常の円借款により支援することとして、１３年３月３０日にそれらを閣議決定した。そして、同日に、カントー橋建設事業とバイパス整備事業（以下、これら２事業を合わせて「カントー橋２事業」という。）に係る交換公文が両国政府間で締結されて、借款契約がＪＢＩＣとベトナム政府との間で締結された（表１ 参照）。

　特別円借款は、９年７月頃に生じたアジア諸国における経済的危機からの早期回復に向けた景気刺激効果及び雇用促進効果が高い事業を推進するとともに経済構造改革を実現するために、１０年１２月に創設された制度である。特別円借款の供与対象は、物流の効率化、生産基盤強化及び大規模災害対策におけるインフラ整備等の事業とされており、通常の円借款に比べて金利、償還期限とも緩やかな条件が適用されている。そして、特別円借款における契約の相手方は、原則として、我が国の企業に限定（日本タイド）されている。外務省及びＪＢＩＣは、カントー橋建設事業を特別円借款により支援することとした理由について、ベトナム経済への景気刺激効果、雇用促進効果及び物流の効率化等の民間投資環境の改善効果等が十分期待されること、主橋りょうのＰＣ鋼複合斜張橋の施工において我が国の技術が活かせることなどを挙げている。

ウ　事業の実施

（ア）　コンサルタントの選定

　事業実施機関であるＰＭＵミトゥアンは、交換公文等が締結された後、ＪＢＩＣが策定した円借款事業のためのコンサルタント雇用ガイドライン（以下「コンサルタント雇用ガイドライン」という。）に基づき、技術提案書により能力等を評価することによって競争的に契約の相手方を選定するプロポーザル方式によってカントー橋２事業に係るコンサルタント業務の契約（以下「コンサルタント契約」という。）の相手方を選定して、契約することにした。
　そして、ＰＭＵミトゥアンは、コンサルタント契約の相手方として、技術提案書を提出した３共同企業体のうちから日本工営株式会社、株式会社長大及びベトナム企業により構成された共同企業体（以下「コンサルタント」という。）を選定した。ＰＭＵミトゥアンは、１４年５月に上記の技術提案書によるプロポーザル評価結果報告書をＪＢＩＣに提出して同意を得た上で、１４年９月にコンサルタント契約（邦貨換算契約額１７億７２０８万余円）を締結して、ＪＢＩＣに対してコンサルタント契約書を提出して、この契約についての同意を求めた。ＪＢＩＣは、ＰＭＵミトゥアンから提出されたこれらの書類がコンサルタント雇用ガイドラインに沿ったものとなっているかなどについて確認して、問題がなかったとして、同年１０月にコンサルタント契約に同意している。

（イ）　建設業者の選定

　円借款事業に必要な資機材の調達及び役務は、ＪＢＩＣが策定した円借款事業のための調達ガイドライン（以下「調達ガイドライン」という。）等に基づき行われることとされている。
　カントー橋２事業は、３工区に分割されて建設工事が実施されており、第１工区がビンロン省側のバイパス道路等の建設、第２工区がカントー橋（ＰＣ鋼複合斜張橋及び両側取付橋りょう等）の建設、第３工区がカントー市側のバイパス道路等の建設となっている。
　これらの工区のうち、第２工区のカントー橋建設事業は前記のとおり、特別円借款によっていたことから、建設工事請負契約の相手方は、我が国の企業に限定されており、契約の締結は、以下のとおり行われていた。
〔1〕 　ＰＭＵミトゥアンが、調達ガイドラインに従い、入札前に入札参加者事前資格審査を実施した。
〔2〕 　ＪＢＩＣが、ＰＭＵミトゥアンから事前資格審査結果の報告を受けて、１５年８月にその結果に同意した。
〔3〕 　ＰＭＵミトゥアンが、各入札参加者（３者）の技術提案及び入札価格を勘案して、建設業者として大成建設株式会社、鹿島建設株式会社及び新日本製鐵株式会社（１８年７月会社分割により設立された同社の子会社である新日鉄エンジニアリング株式会社が承継）により構成された共同企業体（以下「建設業者」という。）を選定して、その入札評価結果報告書をＪＢＩＣに提出した。
〔4〕 　ＪＢＩＣは、ＰＭＵミトゥアンから提出された入札評価結果報告書について、調達ガイドライン等に基づき内容を確認した上で、１６年９月に同意した。
〔5〕 　ＰＭＵミトゥアンは、契約条件を調整後、同月に建設業者と建設工事請負契約（邦貨換算契約額２２１億９５４３万余円）を締結して、ＪＢＩＣに建設工事請負契約書の写しを提出した。
〔6〕 　ＪＢＩＣは、ＰＭＵミトゥアンから提出された契約書について、交換公文等及び調達ガイドラインに沿った内容となっているか、入札評価は適切に行われて評価順位が第１位の者が契約交渉順位第１位となっているか、契約金額は供与限度額の範囲内となっているかなどを確認した上で、同月に同意した。

（３）　カントー橋２事業の工事概要

ア　カントー橋建設事業

　カントー橋建設事業は、国道１号線のハウ川渡河地点において、ビンロン省とカントー市を結ぶ現行のフェリー横断箇所から３．２ｋｍ下流地点に橋りょう総延長１，０１０ｍのＰＣ鋼複合斜張橋（北側プレストレストコンクリート箱桁（けた）部４００ｍ、中央鋼製桁部２１０ｍ、南側プレストレストコンクリート箱桁部４００ｍ）を建設するとともに、その北側に５２０ｍの取付橋りょう（１区間４０ｍのＴ桁１０本による連続桁１３区間）及び南側に１，２２０ｍの取付橋りょう（１区間４０ｍのＴ桁１０本による連続桁２２区間及びプレストレストコンクリート箱桁５区間３４０ｍ）を建設するものであり、これらの総延長は２，７５０ｍである。

イ　バイパス整備事業

　バイパス整備事業は、ビンロン省の国道１号線の分岐地点からカントー橋北側の取付橋りょうに接続するまでのバイパス道路（延長５，４１０ｍ）及びカントー市のカントー橋南側の取付橋りょうから国道１号線の分岐地点までのバイパス道路（延長７，６９０ｍ）をそれぞれ建設するものである。

ウ　工事の進ちょく状況

　ＪＢＩＣがＰＭＵミトゥアンから提出を受けた１９年８月末現在の報告等によると、貸付実行額は、カントー橋建設事業については１６年１０月に着工以来１３３億５２１８万余円、バイパス整備事業については１７年２月に着工以来２４億８７６５万余円となっている。カントー橋２事業の工事の進ちょく状況について、建設工事請負契約額に対する貸付実行額の割合でみると、カントー橋建設事業は約６０％、バイパス整備事業は約３８％となっている。

（４）　事故の概要

１９年９月２６日午前７時５５分頃、第２工区において、建設中のカントー橋の橋桁の一部（北側プレストレストコンクリート箱桁部４００ｍのうち桁長４０ｍ、幅員２６ｍのコンクリート製箱桁、連続する２径間、総延長８０ｍ分）等が崩落する事故（以下、この事故を「崩落事故」という。）が発生した。この崩落事故により、死傷者が多数（死者５５人、負傷者７９人、本院現地調査時点）に上ったほか、建設中の橋桁、橋脚等が破損するなどの被害が発生した。

（５）　ベトナム国家事故調査委員会の最終報告

　ベトナム政府は、首相の指示の下、１９年１０月６日に建設大臣を委員長とする国家事故調査委員会を発足させた。同調査委員会は、２０年６月１８日までの間に８回の会合を開催して、事故原因の究明等の技術的検討を行った。我が国政府は、ベトナム政府の要請を受けて、我が国の道路橋りょうの専門家である八戸工業大学名誉教授を推薦して、同調査委員会に派遣した。
　そして、ベトナム政府は、同年７月２日に、同調査委員会の調査結果として、崩落事故の主原因は、仮設工事の支柱（以下「仮設支柱」という。）の基礎が不等沈下したことによるとした最終報告書の要旨を公表した。我が国外務省は、ベトナム政府からベトナム語で記載されたこの要旨を入手して、同国政府の了解を得てこれを仮訳して同月４日に公表した（以下、仮訳して公表されたものを「事故報告要旨」という。）。 　事故報告要旨は、以下のとおりである。

　事故報告要旨において、不等沈下が発生したとされているＴ１３Ｕ（第１３上流側）仮設支保工は下図のとおりとなっている。

図　Ｔ１３Ｕ（第１３上流側）仮設支保工の概略図

（６）　カントー橋崩落事故再発防止検討会議の提言

　我が国外務省は、１９年１１月１３日に、ベトナム側による崩落事故の原因の検証を基に、今後の円借款事業に係る案件監理の改善点や同種事故の再発防止策等を検討する上で有識者の意見を聴取することなどを目的として、カントー橋崩落事故再発防止検討会議（以下「検討会議」という。）を設置した。検討会議は、外務副大臣を議長として国土交通省大臣官房技術参事官、経済産業省大臣官房審議官、外務省国際協力局長、東京工業大学副学長、ベトナム国家事故調査委員会の委員でもある八戸工業大学名誉教授、社団法人国際建設技術協会理事長、ＪＩＣＡ理事及びＪＢＩＣ理事の計９名の委員で構成されている。１９年１１月１３日から２０年７月１１日までに開催された７回の会議の内容については、外務省の公表内容に基づき、活動状況を開催日ごとに整理して示すと、表２のとおりである。

　検討会議は、２０年７月に「円借款事業にかかる案件監理の改善点及び事故再発防止のための提言」を取りまとめて公表した。提言の概要について、外務省の公表内容に基づき、提言の項目ごとに示すと、表３のとおりである。

（外務省の公表内容による）

（７）　カントー橋建設事業の工事再開

　交通運輸省は、２０年６月に、工事再開に向けて安全性等を勘案した新たな施工方法等の案を作成して、我が国政府は、第６回検討会議で工事再開に向けた新たな施工方法等を確認した。ベトナム政府首相は、同年７月１５日に工事再開を了承して、翌１６日に交通運輸省はＪＢＩＣに対して、工事再開の同意を申請した。ＪＢＩＣは、我が国政府の了解の下、同年８月２０日に交通運輸省に対して工事再開について同意する旨を通知して、これを受けてＰＭＵミトゥアンは、同日から工事を再開した。

２　検査の観点、着眼点、対象及び方法

（１）　検査の観点、着眼点及び対象

　本院は、崩落事故が発生したカントー橋の建設に係る建設工事請負契約及びコンサルタント契約を対象として、合規性等の観点から、外務省及びＪＢＩＣが、崩落事故の発生原因を踏まえた対応を適切に行っているか、工事の再開に当たり事業変更の手続を適正に行っているか、また、ベトナム国家事故調査委員会の最終報告書はどのような内容かなどに着眼して検査した。

（２）　検査の方法

　本院は、外務本省、ＪＢＩＣ本店及びＪＩＣＡ本部において、援助の実施に関する資料等の提出又は提示を受けるなどして、会計実地検査を行った。
　また、国家事故調査委員会の最終報告書の要旨の公表後の２０年８月にベトナムに職員を派遣して、計画投資省、交通運輸省及び国家事故調査委員会の政府関係機関から、協力が得られた範囲内で、崩落事故の状況や工事の再開後の事業実施状況等について、設計図書等の提出又は提示を受けるなどして説明を聴取した。
　さらに、崩落事故の発生現場において、外務省及びＪＢＩＣの職員等の立会いの下に、施工時及び事故後の写真並びに目視により現場の状況を確認した。

３　検査の状況

（１）　国家事故調査委員会の最終報告書の要旨

　事故報告要旨によれば、国家事故調査委員会の最終報告書は、ベトナム語で記載された１００ページの本文に加えて１，０００ページを超える添付資料からなるとされているが、同調査委員会は、これらの資料はベトナム政府の内部資料であることから、外部には公表しないとのことであった。また、ベトナム政府が２０年７月２日に発表した最終報告書の要旨が、対外的に公表する最終のものであるとのことであった。なお、我が国外務省及びＪＢＩＣは、本院の現地調査時現在、最終報告書についてベトナム政府から提供を受けていないとのことである。
　本院は、最終報告書の要旨の内容について、同調査委員会が解散したため、同調査委員会の業務を引き継いだ建設省建設科学技術院の院長、元同委員会事務局長等から、調査時の写真、資料等の提示を受けるなどして説明を受けた。しかし、最終報告書や最終報告書に至るまでの基礎資料、設計図書等の提示が受けられなかったため、最終報告書の要旨に関して本院として、その妥当性について検証することはできなかった。

（２）　崩落事故発生前の施工状況及び崩落事故発生時の状況

　崩落事故発生前及び崩落事故発生時の状況についてのＰＭＵミトゥアンの説明内容は、以下のとおりである。

ア　崩落事故発生前の施工状況

　崩落事故発生現場であるＰＣ鋼複合斜張橋北側第１３、第１４及び第１５各橋脚については、１８年１０月から施工が開始されて崩落事故発生時には既に完成していた。
　これら各橋脚の間の橋桁については、橋桁を施工するための仮設工事の一環として仮設支保工の基礎杭１４本の打設を１９年４月から開始して、基礎杭を一体化する仮設支柱の基礎（国家事故調査委員会の最終報告では、パイルキャップと表現されている。）を基礎杭上部に施工した後、施工中の橋桁を支えるための仮設支柱を設置していた。そして、同年８月から橋桁になるプレストレストコンクリート箱桁のコンクリートを打設していた。崩落事故発生時の施工状況は、橋桁の下部の床版についてコンクリートの打設が終了して、上部の床版について約８０％までコンクリートを打設していた。

イ　崩落事故発生時の状況

　崩落事故は、１９年９月２６日午前７時５５分頃に発生したが、事故発生時は、コンクリートの打設等の準備作業をしている段階であった。　この崩落事故により、施工中である北側第１３、第１４及び第１５の各橋脚の間の橋桁がすべて崩落して、第１４、第１５両橋脚も損壊した。そして、その崩落の衝撃により、仮設支保工は、仮設支柱がすべて座屈したため、仮設支柱の基礎が大幅に変形して、基礎上部のコンクリートが破壊されて、内部の鉄筋も破断された。
　事故現場においては、現状を保存することが必要とされているが、多数の人命にかかわる事故であったため、人命救助を最優先にして大きい部材等を取り除くなどの処置が執られた。その後、救助活動は同年１０月２１日まで約１か月間続けられて、事故現場は、同年１２月末頃までには崩落の状況を確認できる部材等の残存物が撤去されて、本院現地調査時と同様の状態になったとのことであった。
　なお、救出作業に伴う費用については、ベトナム政府が負担している。

（３）　崩落事故の責任に関する当局の調査状況、被害者への補償状況等

　工事現場の事故による労務災害、物損、工事の遅延等についての責任は、建設工事請負契約書によると、原則、請負者である建設業者が負うものとされている。その内容は、被害者への補償について、下請業者が雇用していた被害者の分も含めて建設業者が責任を負うことと規定されており、補償に備えて保険への加入も義務付けられている。本院は、これらの補償状況等について、ベトナム政府関係機関、ＰＭＵミトゥアン等から説明を聴取した。
　交通運輸省等の説明によれば、補償状況については、司法捜査の結果により責任の有無等が決定されて、これに基づき補償が行われるとのことであるが、公安省等による司法捜査が継続しており、２０年９月３０日現在、捜査状況やその結果は公表されておらず、今後いつ公表されるかも含めてその状況は全く不明とのことであった。
　また、交通運輸省及びＰＭＵミトゥアンの説明によれば、司法捜査の結果のいかんを問わず、建設工事請負契約等を解除せず現行の建設業者のまま工事を継続して、再開後の工事の進ちょくを早めることにより２１年末までに工事を完成させて、カントー橋の供用を開始したいとのことであった。
　なお、国家事故調査委員会の最終報告書の要旨では、司法捜査の結果が公表されていないこともあり、被害者への補償状況について報告されていないが、我が国の建設業者等は、被害者に対して見舞金及び遺児基金を拠出している。

（４）　検討会議の提言に対する外務省及びＪＢＩＣの対応状況

　外務省は、検討会議の提言９項目のうち、「１　円借款事業における安全重視原則の確認」に対応するため、円借款の新規供与の際に相手国政府と取り交わす交換公文に、相手国政府が建設工事、施設使用等に関して安全を確保するなどの適切な措置を講ずる旨明記する方向で検討を進めて、２０年１０月以降に相手国政府との間で最終的に同意が得られた交換公文から明記することとした。
　ＪＢＩＣは、検討会議の提言９項目のうち、「５　円借款事業の安全対策委員会の設置」、「６　円借款事業に係る事業実施機関等に対する審査・監理強化」及び「７　円借款事業に係る事故発生時の対応マニュアルの充実」の３項目については対策を講じたとしている。
　これらのうち、安全対策委員会は、理事を委員長として関係部門の部長で構成されたもので、〔1〕 円借款事業における安全対策に係る取組状況の確認、〔2〕 安全対策強化に向けた改善策の検討、〔3〕 事故が発生した円借款事業の対応策の検討及び〔4〕 安全対策情報や事故情報の蓄積を目的として１９年１２月に設置されて、２０年１月からこれまでに４回開催されている。
　また、ＪＢＩＣは、大規模かつ複雑な工事を伴う案件に対しては、各分野の専門家から適切な技術的助言が得られるよう安全対策技術諮問グループを２０年７月に設置している。
　さらに、ＪＢＩＣは、事故発生時の迅速かつ適切な初期動作を徹底するため、事故発生時の対応マニュアルについて検討を行い、既に活用しているとのことである。
　これら３項目以外の６項目については、検討中とのことであり、２０年１０月にＪＢＩＣ（海外経済協力業務部門）とＪＩＣＡが統合して発足した新ＪＩＣＡにおいても引き続き取り組んでいくとしている。
　本件崩落事故について、ＪＢＩＣは、検討会議の提言を受けて、工事再開に向けて次のような検討を行ったとしている。
　工事の再開に当たっては、ＰＭＵミトゥアンが安全対策に係るモニタリングを行い、定期的にＪＢＩＣに報告することにした。具体的には、ＰＭＵミトゥアン、コンサルタント及び建設業者が安全委員会を設置して、工事現場において、共同パトロールを実施して、構造物の沈下等のデータチェックを行い、その結果を交通運輸省がＪＢＩＣに報告することにした。

（５）　事業変更等の手続

ア　工事再開後の施工方法

　本件崩落事故は、前記の最終報告書の要旨のとおり、仮設支柱の上流側の基礎が不等沈下したことが事故の主因であり発端である（参考図参照 ）として、この不等沈下については予測困難であったとの国家事故調査委員会の結論が出ているが、交通運輸省及びＰＭＵミトゥアンは、同種事態が二度と生じないように、以下のように様々な処置を講じた上で再施工することとしていた。
　第１４、第１５両橋脚の再施工に当たっては、既設の基礎杭１２本を地中に残置したまま新たに径１．２ｍ、長さ７５ｍの場所打ち杭１４本を施工することとして、これにより橋脚の基礎部の橋軸直角方向の長さを、当初設計の１７．５ｍから２２．５ｍに変更していた。
　橋桁を施工するための仮設支保工の工事再開後の施工方法は、事故原因となった不等沈下が発生した箇所であることから、特に安全性を考慮して大幅に変更していた。
　主な変更点は、以下のとおりである
〔1〕 　仮設支保工は、当初設計で１径間当たり１か所としていたものを再施工時には２か所に倍増して、２径間合計で４か所とした。
〔2〕 　仮設支保工の基礎杭は、当初設計で鉄筋コンクリート杭（縦、横ともに０．３ｍ、長さ３６ｍ又は３７．５ｍ）を周面摩擦で支持する摩擦杭としていたが、再施工時には橋脚の基礎杭と同等の径１．２ｍ、長さ７５ｍとして支持層まで達する場所打ち杭とした。
〔3〕 　上流側仮設支柱の基礎と下流側仮設支柱の基礎は、当初の施工方法は別々に施工されて一体化していない状態であったが、再施工時には上下流側それぞれの仮設支柱の基礎を鉄筋コンクリートで一体化することとした。
　交通運輸省は、これらの工事再開に向けた施工方法について、事故原因である不等沈下に対処できる安全性等を勘案した施工方法であるとしてＪＢＩＣに同意申請を提出してきた。ＪＢＩＣは、我が国政府の了解の下、８月２０日に交通運輸省に対して工事再開について同意する旨を通知したが、具体的な建設費、完成時期等については現在交通運輸省において検討中であるとのことである。

イ　建設工事請負契約等の変更

　カントー橋の建設に係る建設工事請負契約の工期は２０年１２月末日となっていて、崩落事故に伴う工期の延長は必至な状況であり、また、新たな施工方法についても建設工事請負契約等の内容の変更を伴うものである。
　工事再開後の新たな施工体制は、昼夜二交代制による作業となっており、労務費等の増額が見込まれている。また、前記のとおり、仮設支柱を、当初設計で１径間当たり１か所としていたものを、再施工時には２か所に倍増するなどしていて、調達資材の変更による増額が見込まれている。さらに、工事休止期間の休業補償等に係る追加経費も見込まれている。
　ＰＭＵミトゥアンは、これらの施工方法等の変更に伴う経費の増額分について現在積算作業中であり、経費負担の割合等についても、今後、建設業者及びコンサルタントと調整していくとしている。

ウ　事業変更等の手続

　ＰＭＵミトゥアンと建設業者及びコンサルタントとの間における経費負担の割合やコスト削減努力等に関する調整の結果、建設工事請負契約及びコンサルタント契約の契約額が増額となる場合には、交通運輸省の要請を受けて、ＪＢＩＣは供与限度額の範囲内で増額したり、事業実施期間を延長したりするなどの内容の変更契約に同意できることとなっており、また、上記調整の結果、今後事業費が供与限度額を上回る場合には、ベトナム政府からの要請を受けて、我が国政府は円借款の追加の供与や事業実施期間の延長等に関する交換公文の締結を検討して、新ＪＩＣＡは借款契約の締結を検討することができることとなっている。

４　本院の所見

　我が国政府開発援助（円借款）による事業において道路建設中に橋桁の崩落事故が発生して、死傷者が多数に上ったことのほか、建設中の橋桁、橋脚等が破損するなどの被害が発生したことは、誠に遺憾である。
　本院は、外務本省、ＪＢＩＣ本店及びＪＩＣＡ本部において、援助の実施に関する資料等の提出又は提示を受けるなどして、会計実地検査を行うとともに、ベトナムに職員を派遣して、国家事故調査委員会の最終報告書の要旨について、調査時の写真、資料等の提示を受けるなどして説明を受けた。しかし、最終報告書や最終報告書に至るまでの基礎資料、設計図書等の提示が受けられなかったため、最終報告書の要旨に関して本院として、その妥当性について検証することはできなかった。
　新ＪＩＣＡは、ベトナム国家事故調査委員会が最終報告した崩落事故の発生原因を踏まえた検討会議の提言に対して、本件事業において構造物の沈下等のデータチェックを行うなど実行が可能な安全対策等の項目が確実に実施されていることを、相手国事業実施機関からその報告を受けることにより確認する必要がある。そして、２０年８月２０日に再開した工事に関して、相手国事業実施機関、建設業者及びコンサルタントが安全の管理に万全を期すよう引き続き注視していく必要がある。
　本院は、本件事業において、工事の再開に伴う工事費の増額、工期の延長等の建設工事請負契約等の契約変更や事業実施期間の延長等の事業変更の手続が速やかに行われているか、工事再開後は崩落事故を教訓にして安全体制に最大限配慮するよう相手国事業実施機関に対して働きかけが行われているかなどについて、外務省及び新ＪＩＣＡに対して引き続き検査していくこととする。
　本院は、交換公文等、コンサルタント雇用ガイドライン、調達ガイドライン等に安全性についての具体的条項を設けるなどの検討が行われているか、安全対策等の項目が確実に実施されているかなどについて確認するなどして、安全性を一層確保するための方策が執られて事業が適切に実施されているか、外務省及び新ＪＩＣＡに対して引き続き検査していくこととする。

（参考図）