昭和３１年度決算検査報告
日本国有鉄道の昭和３１年度決算についてみると、営業損益は１６１億７千８百余万円の損失、営業外損益は８億７千４百余万円の利益で、１５３億３百余万円が当期純損失となっている。
これを前年度の営業損失１８４億３千７百余万円、純損失１８３億４千９百余万円に比べると、営業損益において２２億５千９百余万円、純損益において３０億４千６百余万円がそれぞれ損失減少となっている。この原因は、前年度に比べ輸送量において旅客７．５％、貨物１０．２％が増加し、営業収入においても旅客９．３％、貨物９．８％が増加したなどのため２４９億５百余万円の収入増加となったが、一方、営業経費において人件費、業務費等の支出増加が２２６億４千６百余万円にとどまったことによるものである。
昭和３１年度の修繕費および工事経費の決算額は、修繕費５４２億５千５百余万円、工事経費５８６億９千８百余万円総額１１２９億５千４百余万円であるが、前年の検査の結果にかんがみ、工事施行の実態、予定価格の積算等を主として検査を実施した結果、工事の施行が設計と相違しているもの、予定価格が過大でひいて工事費が高価となっていると認められるものなどが少なくない。
また、古軌条を構造用等に使用する場合に、その部内整理価格が低廉であるなどの事情もあって、構造用鋼材を調達して使用する場合との経済比較を十分に行わなかったり、部内発生の石炭がらを盛土資料として使用する場合に、輸送費を含めた経済比較を十分に行わないで遠距離輸送をしたりし不経済となっているものがあり、また、工事の施行に伴う発生材や工事用資材として保有する古軌条について受払等の処理が適正を欠くと認められるものがあって、いずれも今後一層留意を要するものと認められる。
つぎに、東京操機工事事務所は、現在工事局等工事施行箇所の任意な委託により工事を施行する建前となっていて、施行能力に対し受託量が不足している状況であるが、工事の実施部局として本工事事務所を設置している以上、計画的かつ効率的にこれを運営するよう改善をはかる要があるものと認められ、他方、工事局等の保有する本社運用工事用機械のか働も一般に良好とは認められないので、老朽機械等の整理もあわせ考慮し、計画的な運用によりか働率の向上をはかる要があるものと認められる。
昭和３１年度における貯蔵品の購入額は９５５億３千３百余万円、年度末貯蔵品残高は１６５億２千７百余万円で、前年度末の１４４億３千５百余万円に比べて２０億９千２百余万円増加しており、その回転率を石炭および車両を除いた一般貯蔵品についてみると４．０６となっていて３０年度の４．０３に比べわずかに向上を示している。
本院においては、前年の検査の結果にかんがみ、資材の調達について購入規格の選定、予定価格の積算等を主として検査を実施した結果、購入規格が適切でないため不経済となっているもの、取引の実情や製作の実態の調査が十分でないなどのため予定価格が過大となりひいて購入価額が高価となっているものなどが認められるが、そのうちには、本院の検査結果に基きその後の契約分について価格の引下げ等改善をはかったものが少なくない。
物品の購入規格についてみると、要求箇所はややもすれば使用効果等の見地から銘柄を指定して購入要求を行い、購入箇所は要求銘柄についてその経済性等を十分検討することなく購入する傾向があるなどの事情により不経済となっているものがあるが、使用効果および価格を総合考慮して適切な規格を選び、要求規格を明確にして広く競争入札等により経済購入をはかる配意が必要と認められる。
また、現行購入品のうちには特許品、実用新案品等が少なくなく、これらについては大部分単に業者の見積価格を基準として予定価格を算定しているにすぎない結果、購入が製作価格等に比べて著しく高価となっているものがあるが、これら特許品等は大部分を日本国有鉄道が購入しているものであるから、製作の実態をよく調査するなどして妥当な価格で購入する配意が必要と認められる。
固定財産の管理運用については、前年に引き続き財産の部外使用料等を主として検査を実施したところ、構内営業料等財産の部外使用料がなお低廉と認められるもの、高架下について当局の使用承認を受けた者が承認条件に反して第三者に使用させているものなどが認められるが、適正料金の設定、使用関係の適正化等について、なお一層の努力が必要と認められる。
また、現在、船舶の岸壁離接岸用として、補助汽船（えい船）２３隻を室蘭ほか８港に配置しているが、配置が適切でなかったり、無償または低廉な料金で部外の用に供するなど運用が適切でないため不経済となっていると認められるものがあるので、検討、改善を要するものと認められる。
(損益勘定) (項)給与其他諸費 ほか１科目
(工事勘定) (項)総係費 ほか３科目
日本国有鉄道で、昭和３１年度において、昭和３１年度政府関係機関予算総則に定めた日本国有鉄道の職員に対して支給する給与の総額を超過して給与を支出したものがある。
右は、３１年度において日本国有鉄道の職員に対して支給する給与の総額は１２９０億２千７百余万円で、これに対し支出決算額は１２８９億４千３百余万円となっていて８千３百余万円を不用額としているが、右決算額のほかに鉄道経費所属の職員が建設工事または改良工事の作業業務に従事した場合等に当該職員の右従事期間に相当する職員給、扶養手当、超過勤務手当等４億９百余万円を鉄道経費等の当該科目から建設費等の当該科目に振り替えないでその工事費に振り替えて支出しているものがあり、このため職員に対して支給する給与総額を３億２千６百余万円超過して支出した結果となっているものである。
(工事勘定) (項)電化設備費 ほか１科目
(損益勘定) (項)修繕費
予定価格の積算にあたり、施行の実態や現地の実情等の調査が十分でないなどのため予定価格が過大となり、ひいて工事費が高価となっていると認められるものが少なくないが、そのおもな事例をあげると次のとおりである。
（１１０６）
日本国有鉄道東京電気工事局で、昭和３１年１０月、指名競争契約により日本電設工業株式会社に栗橋、久喜間架空送電線路鉄塔新設その１工事を総額１３，４２０，５１８円（当初契約額１１，６８０，０００円）で請け負わせ、３２年３月完成しているが、施行の実態についての調査が十分でなかったなどのため予定価格が過大となり、工事費が約３９０万円高価となっているものと認められる。
右工事は、東北本線の電化に伴い施行する栗橋、久喜両変電所間の架空送電線路新設工事の一部で利根川の州に鉄塔１基を井筒型基礎によって新設するもので、その予定価格１３，５７５，１６６円（設計変更分を含む。）の積算にあたり次のとおり過大と認められるものがある。
（ア） 井筒沈下工費の積算にあたり、井筒（径２．８メートル）掘りはガットメルを使用し、井筒沈下速度を１脚１日平均２０センチメートル、１脚当り平均沈下深さを１４．２６メートルとして、この沈下に７２日間を要するものとし、この間作業要員として１脚当り１１．５人、４脚で総数３，３１２人を要するものとして掘さく労務費３，８１７，１３０円（一般経費を含む。以下同じ。）、荷重費１，５８８，２３２円（１脚当り１００トン）、機械器具損料４１９，０１２円、その他３０５，４８１円計６，１２９，８５５円を積算しており、右積算によればメートル当り沈下工費は１０７，４９４円（立米当り９．４３人、沈下工費１７，４６３円）となるものであるが、他の工事局が３０、３１両年度に施行した同種工事の沈下工費積算は、径３．９メートルから６メートル、沈下１０メートルの場合調査例中最も高い方のものをとってもメートル当り４０，０００円程度となっている。
しかして、本件工事施行箇所は大部分粘土質で、前記積算例の施行箇所が大部分砂利層であること、本件井筒のメートル当りの掘さく数量が右積算例より少ないことなどからみて、本件工事は右積算例より有利な点が認められるが、沈下深さがより深いことを考慮し、仮にメートル当り４５，０００円程度として計算しても沈下工費は総額約２５７万円となり、本件積算額はこれに比べて約３５５万円過大となる計算である。
（イ） 工事用資材および器具等１，０５８トンを利根川新堤防から現場まで片道６００メートルを人肩で運搬することとし、これに要する人工を１回の運搬重量３０キログラム、この積込１８分、取おろし１２分、１時間の行動キロ数を３キロメートルとして１日９回総数３，９１６人１，４７８，０９９円（一般経費を含む。以下同じ。）と算定しているが、積込、取おろしはせいぜい５分程度で足りるものと認められ、１日の実働時間を７時間としても１４回運搬することができることとなり、いま、仮にこれによって計算すれば所要人工は総数２，５４０人約９６万円となり、積算額はこれに比べて約５１万円過大となる計算である。
右のほか、現場の踏荒し補償費を過大に積算したり、請負人持とした工事用材料をすべて小売価格によって積算するなど過大と認められるものが少なくないが、いま、仮に前記各項により工事費を再計算すれば総額約９５０万円となり、本件請負額はこれに比べて約３９０万円高価となる計算である。
（１１０７）
日本国有鉄道大阪電気工事局で、昭和３２年１月、指名競争契約により日本電設工業株式会社に加古川架空送電線路新設その１工事を７，２００，０００円で請け負わせ施行しているが、現地の実情や施行の実態についての調査が十分でなかったなどのため予定価格が過大となり、工事費が約２７０万円高価となっていると認められる。
右工事は、山陽本線の電化に伴い関西電力株式会社加古川変電所、日本国有鉄道加古川変電所間に送電線路鉄塔を井筒型基礎で１基、普通型基礎で１１基計１２基を新設するもので、その予定価格７，２２０，０００円の積算にあたり次のとおり過大と認められるものがある。
（ア） 井筒沈下工費の積算にあたり、井筒（径２．３メートル）掘りはガットメルを使用し、井筒沈下速度を１脚１日平均２０センチメートル、沈下深さを５．７メートルとして、この沈下に２８．５日間を要するものとし、この作業要員として１脚当り１１人、４脚で総数１，２４６人を要するものとして掘さく労務費１，００９，５２２円（一般経費を含む。以下同じ。）、荷重費２５０，３０２円、機械器具損料１，１４６，９１９円、その他１４８，３５０円計２，５５５，０９３円を積算しているが、地表面から１．４メートルは素掘りで施行することとして別途積算しているのであるから４．３メートルについて沈下工費を計算するのが相当と認められ、また、前記積算によれば実沈下深さ４．３メートルについてメートル当り沈下工費は１４８，５５２円（立米当り１７．４５人、沈下工費３５，７９６円）の計算となるが、他の工事局が３０、３１両年度に施行した同種工事の積算は径３．９メートルから６メートル、沈下６メートルの場合調査例中最も高い方のものをとってもメートル当り３２，０００円程度となっている。
しかして、本件井筒の沈下工費は、沈下深さが右積算例より浅いこと（４．３メートル）およびメートル当りの掘さく数量が少ないことからみてより有利な点が認められるが、仮にメートル当り３２，０００円程度として計算しても総額約５５万円となり、本件積算額はこれに比べて約２００万円過大となる計算である。
（イ） 工事用資材および器具等重量３８９．６９トンを加古川堤防の下から現場まで片道１５０メートル間を人肩で運搬することとしてこれに要する人夫９７４人４５６，４７９円（一般経費を含む。以下同じ。）を積算しているが、会計実地検査の際の調査によると、現場までトラック輸送が可能であり、実際もトラックで直接搬入している状況であって、右小運搬費は積算の要がなかったものと認められる。
また、普通型基礎鉄塔１１基の新設に要する工事用資材および器具等重量３６７トンの小運搬はすべて人肩によることとし、それに要する人工を１回の運搬重量３０キログラム、この積込１８分、取おろし１２分、１時間の行動キロ数を３キロメートだとして１人１日平均約１４回総数９００人４２１，５３４円と算定しているが、積込、取おろしはせいぜい５分程度で足りると認められ、１日実働時間を７時間としても平均約４０回運搬することができることとなり、いま、仮にこれにより計算すれば所要人工は総数３０５人１４２，９１０円となり、積算額はこれに比べて約２７万円過大となる計算である。
右のほか、トラック運賃を高価に計算したり、請負人持とした材料費を大部分小売価格によって積算するなど過大と認められるものが少なくないが、いま、仮に前記各項により工事費を再計算すれば総額約４４８万円となり、本件請負額はこれに比べて約２７０万円高価となる計算である。
（１１０８）
日本国有鉄道大阪電気工事事務所で、昭和３１年４月から８月までの間に、指名競争契約により日本電設工業株式会社に横大路、山科間架空送電線路新設その２工事を２２，６２５，７００円（当初契約額２２，７５０，０００円）で請け負わせ施行しているが、運搬費の積算が適切を欠いたなどのため予定価格が過大となり、工事費が約４００万円高価となっているものと認められる。
右工事は、東海道本線の電化に伴い関西電力株式会社横大路変電所から電力の供給を受けるため同変電所と日本国有鉄道山科変電所間亘長約１２．５キロメートルに架空送電線および鉄塔５９基を新設するもので、予定価格とほぼ同額で請け負わせたものであるが、予定価格中労務費計１７，３９９，２２５円（一般経費を含む。）の積算にあたり次のとおり過大と認められるものがある。
（ア） 鉄塔基礎に使用するセメント骨材その他重量約２５５１トンをトラックの取おろし場所から建設現場まで平均距離２５４メートル人肩により運搬するものとして、トン当り２．８人計７，１４３人４，５１６，３４３円（一般経費を含む。以下同じ。）を積算しているが、１回の運搬所要時分を１５分とみても１日２８回で１，２６０キログラム（トン当り約０．８人）は運搬することができるものと認められ、右程度の距離の場合の人肩運搬歩掛りが一般にトン当り０．７人程度となっていることからみても本件積算は著しく過大で、仮にトン当り０．８人として計算しても総数で２，０４１人１，２９０，３５３円となる計算である。
（イ） 飯場から工事現場までの往復所要時間に対する損失として、全労務者について賃金額の５％相当額の作業地点割増を計算し計８３３，３７８円（一般経費を含む。）を積算しているが、当局の算定によっても右距離は片道平均１キロメートル程度で、その所要時分は片道１５分程度にすぎないものと認められ、本社電気局の積算基準において作業地点割増は作業地点の関係上実働時間が著しく減少する場合に限り適用することとなっていることからみても、本件の場合とくに積算する要はないものと認められる。
右のほか積算総人工延約２万４７００人について、一律に一般職種別賃金京都甲地区各職種の最高額を適用し労務費を計算しているなど過大な積算と認められるものがあるが、いま、仮に前記各項により工事費を再計算すれば総額約１８５７万円となり、本件請負額はこれに比べて約４００万円高価となる計算である。
（１１０９）
日本国有鉄道大阪電気工事局ほか３箇所（注）
で、昭和３１年４月から３２年６月までの間に、指名競争契約により日本電設工業株式会社ほか６会社に彦根、安土間帰線ボンド新設その他工事ほか３３工事を３２，１２１，２７６円（当初請負額３２，４９５，２５６円）で請け負わせ施行しているが、作業の実情についての調査が十分でなかったなどのため予定価格が過大となり、工事費が約４５０万円高価となっていると認められる。
右工事は、盗難防止のため既設のレールボンドを溶接ボンドに取り替え、または電化に伴う帰線路新設等のため溶接ボンドの取付を主体とする工事で、溶接ボンドの取付は取付箇所を研磨のうえ酸素アセチレンガスにより特殊ろうを使用し施行するもので、各工事とも予定価格とほぼ同額で請け負わせたものであるが、この予定価格の積算にあたり５０キログラムレール用３５，２８０本、３７キログラムレール用３，６１２本計３８、８９２本の取付費用をそれぞれ１本当り６３４円から７５６円９０，５５４円から６９５円２０（いずれも溶接ボンド支給）とし総額２６，３０６，１７０円と積算しているものであるが、材料費および労務費の算定にあたり次のとおり過大と認められるものがある。
（ア） 東京鉄道管理局および東京電気工事局においては、主材料である溶接ろうの所要量についてその製造者である信号器材株式会社の３０年１１月発行の資料を参考とするなどし、５０キログラムレール用１１０グラムから１２０グラム、２６９円から３１５円６０、３７キログラムレール用９３グラムから９３．６グラム、２２８円から２２９円３２と算定し総額６，３３８，５３９円と積算しているが、同会社が鉄道関係職員の実習等にあたり使用している資料によれば、黄銅端子の場合所定の設計強度を確保するに必要なろうの量は５０キログラムレール用１００グラム、３７キログラムレール用８５グラム程度となっており、また、会計実地検査の際の調査および施行者の実績例によってもこれと同程度となっていて、本件積算は過大なものと認められる。
（イ） 取付労務費については、各局とも明確な算定基礎がないまま１本当り所要人工を０．２７人から０．３２人とし総額７，４７０，９７５円と積算しているが、信号器材株式会社の前記資料によれば、本件作業の実際所要時間は２人１組として１本当り研磨２分から３分、加熱溶接９．５分程度となっていて、本院において実作業について調査した結果によっても１本当り２０分（研磨、加熱溶接および水洗塗装作業）、０．０９５人（実作業時間７時間）程度で、これに作業地点の移動時間に対する換算人工、監督、見張等の所要人工計０．０７１人および抵抗測定の所要人工０．０１４人を加算すれば０．１８人程度となり、本院においてこの種工事の施行実績を調査した結果によっても０．１４１人から０．１４７人程度であって本件積算は過大と認められる。
右のほか、運転ひん度割増等において過大と認められるものがあるが、いま、仮に１本当り溶接ろうの所要量については５０キログラムレール用１００グラム、３７キログラムレール用８５グラム、取付所要人工については天候条件等を考慮して０．２人とし、本件工事費を再計算すれば総額約２７５５万円となり、本件請負額はこれに比べて約４５０万円高価となる計算である。
（注） 東京、大阪両鉄道管理局、東京、大阪両電気工事局
（１１１０） 日本国有鉄道新橋工事局で、昭和３２年１月から３月までの間に、随意契約により成和土木株式会社に白棚線白河磐城棚倉間路盤工その他その２工事を２３，０５５，２３５円（当初契約額１９，４４９，７００円）で請け負わせ施行しているが、路盤工用切込砂利の採取地の選定が適切を欠いたため予定価格が過大となり、工事費が約４７０万円高価となっていると認められる。
右工事は、旧白棚線路盤を自動車専用道路にするため延長１１．５９キロメートルにわたり切込砂利を搬入し転圧する路盤工を主体とする工事であって、予定価格の積算にあたり、当初切込砂利は１４，０２０立米とし、その全量を阿武隈川筋の双石から採取するものとして平均運搬距離１７．１キロメートル、立米当り８０６円（うち６０円は福島県への納付金）総額１４，１２５，０００円（一般経費を含む。）と積算し、その他工事費を合わせ予定価格を１９，４９０，０００円と算定したが、その後工事の施行に伴い砂利の数量を１８，２６５立米とし、その増加分４，２４５立米については黄金川筋から採取するものとして平均運搬距離６キロメートル、立米当り単価を６３７円と算定し、この工事費を増額するなどして、結局、２３，０５５，２３５円で完成したものである。しかしながら、本件路盤工事は所要切込砂利が大量で工事費への影響が大きく、また、工事の施行現場が延長１１．５９キロメートルの長距離であることなどからみて、施行現場も寄りに砂利採取地を選定する配意が必要であったと認められるもので、現場付近の久慈川、黄金川（ともに県管理河川）についてみると、久慈川は採取運搬等の諸条件は双石と同様であり、また、黄金川は狭小ではあるが施行現場に最も近く、運搬条件が著しく有利となるものであるから、両河川についても砂利の採取を考慮するのが相当であったと認められる。
いま、仮に運搬距離等を考慮して、施行延長１１．５キロメートル区間のうち、白河方起点から３．５キロメートル間は双石、棚倉方起点から３．５キロメートル間は久慈川、中間は黄金川から採取して施行することとすれば、砂利の現場到着平均価格は立米当り５１５円（双石５７７円、久慈川６３７円、黄金川４０３円）程度で、当初契約数量１４，０２０立米分約９０３万円（一般経費を含む。以下同じ。）、設計変更により増加した４，２４５立米分約２７４万円、施行総量１８，２６５立米で約１１７７万円となり、その他工事費を合わせ総額約１８３３万円となるものであって、本件請負額はこれに比べて約４７０万円高価となる計算である。
なお、本件工事の請負人は切込砂利の過半を黄金川筋から採取している。
日本国有鉄道各鉄道管理局等が施行した工事の実施状況をみると、鉄塔、電柱、信号鉄管等の基礎を設計と相違して施行したもの、電柱等の根入れが浅いものなど工事の出来形が設計と相違しているものがとくに電気関係土木工事において少なくなく、そのおもな事例をあげると次のとおりであるが、このような事態が多数発生しているおもな原因は、日本国有鉄道における工事の監督、検収に関する内部規定が整備されていないこと、施行にあたって関係者が指導監督を適切に行わず、検収が適正に行われないこと、任意に設計と異なる施行を指示し、または容認したことなどによるものと認められる。
（１１１１）
日本国有鉄道大阪鉄道管理局で、昭和３１年５月、公開競争契約により日本電設工業株式会社に１，４２８，０００円で請け負わせ施行した生瀬、武田尾間通信電柱建替工事は６月設計どおりしゅん功したものとして検収を了しているが、根固めコンクリートの施行が設計と相違していて、設計に比べ電柱の強度が低下していると認められる。
右工事は、老朽通信用木柱２４本をコンクリート柱またはクレオソート注入木柱に取り替える工事で、契約図面によると岩盤箇所に建植する電柱１８本は柱長に関係なく、その根入れを通常の場合より浅い８０センチメートルとし、根固めとして電柱下部１３５センチメートル間をコンクリートで巻き固めることとなっているが、実際は１４センチメートルから７３センチメートル、平均４３センチメートル程度を巻き固めているにすぎないなど施行が設計と相違していて、設計に比べ電柱の強度が低下していると認められた。
右に対し、当局は請負人の負担において工事費約３８万円で手直しを行なった旨の報告があった。
（１１１２） 日本国有鉄道仙台鉄道管理局で、昭和３１年７月、指名競争契約により日本電設工業株式会社に１，０１０，０００円で請け負わせ施行した庭坂、関根間電車線路電柱土留取替工事は９月設計どおりしゅん功したものとして検収を了しているが、土留の施行が設計と相違していて、設計に比べ電柱土留の強度が低下していると認められる。
右工事は、既設の電車線路電柱の土留５０箇所を取り替える工事で、契約図面によると土留のく体コンクリートは、土留１基について基礎ぐい３本をく体正面の中央に並列して打ち込み、く体は高さ２メートルで天端から下方１５０センチメートル間は１５センチメートルのこう配を付し、それより下部は底部まで５０センチメートルを垂直に施行することとなっているのに、く体天端から底部まで設計より急な３センチメートルから１４センチメートルのこう配で施行したり、高さが不足したりしく体が設計より小さくなっているものが半数程度あるほか、く体側面がひずんでいて出来形が粗雑なもの、基礎ぐいの打込位置が不整でく体の外側に露出しているものがあるなど施行が設計と相違していて、設計に比べ電柱土留の強度も低下していると認められた。
右に対し、当局は請負人の負担において工事費約２２万円で補強を行なった旨の報告があった。
（１１１３） 日本国有鉄道札幌鉄道管理局で、昭和３１年７月、公開競争契約により新生電業株式会社に２，５４０，０００円で請け負わせ施行した岩見沢駅構内改良電気設備その９工事は９月設計どおりしゅん功したものとして検収を了しているが、鉄塔基礎コンクリートの根入れが不足していて、設計に比べ鉄塔の強度が低下していると認められる。
右工事は、岩見沢駅構内に照明用鉄塔高さ３１．５メートルのもの２基、２５メートルのもの１基を新設する工事で、契約図面によると、基礎コンクリートの根入れはいずれも地表面から３．７メートル施行することとなっているのに、実際施行された基礎コンクリートの根入れは、３１．５メートル鉄塔１号柱は３．２３メートル、同２号柱は１．７５メートル、２５メートル鉄塔３号柱は３．２５メートル程度で、設計に比べて０．４５メートルから１．９５メートル浅く、根入れ不足の根固めとして１号柱約３５立米、２号柱約１０４立米、３号柱約１８立米程度の盛土を施行しているものでいずれも施行が設計と相違していて、設計に比べ鉄塔の強度が低下しているものと認められた。
また、鉄塔基礎に長さ６メートルの基礎ぐいを１基当り５２本（１号柱および２号柱）または３６本（３号柱）施行しており、くいの長さを６メートルと決定したのは、地表下８メートルから９メートルまではでい炭層で土壌の耐圧力がなく、８メートルから９メートルの位置に１メートルから２メートルの粘土層があるのでこの層にくいを打ち込み支持力を持たせることとして設計したものであるが、施行された基礎コンクリートは設計に比べて根入れが浅いので、基礎ぐいは設計どおり粘土層に打ち込まれていないこととなるものと認められる。
右に対し、当局は請負人の負担において工事費約２０万円で鉄塔の脚部に盛土２３０立米を施行し補強を行なった旨の報告があった。
（１１１４） 日本国有鉄道札幌工事事務所で、昭和３１年５月から８月までの間に、公開競争契約により鉄道建設興業株式会社ほか１会社に総額２７，７６１，７８７円で請け負わせ施行した遠羽線（勢滝内、初山別自１４キロ３００メートル至２１キロ４８０メートル間）法面防護その他工事ほか３件の同種工事は、いずれも１２月までに設計どおりしゅん功したとして検収を了しているが、編さく工の編さく高等の施行が設計と相違していて、設計に比べのり面防護の効果が低下しているものと認められる。
右工事は、融雪等により一部くずれた既設路盤ののり面を修復するとともにのり面防護の目的で編さくを設置する工事で、設計および示方書によると編さく高は３０センチメートルとなっているのに、会計実地検査の際各工事について抽出調査したところ、さく高２０センチメートル以下のものが調査数の１３％から５３％程度あるほか、くいの長さ等が不足しているものがあり、編さくにすき間も多くさく高だけについてみても約８９万円相当額が出来高不足となっており、設計に比べのり面防護の効果が低下しているものと認められた。
予定価格の積算にあたり製作の実態や取引の実情等の調査が十分でないなどのため、予定価格が過大となりひいて購入価額が高価となっていると認められるものが少なくないが、そのおもな事例をあげると次のとおりである。
（１１１５） 日本国有鉄道資材局で、昭和３１年３月から３２年３月までの間に、公開競争契約により信号器材株式会社からレール絶縁金物Ｌ型鈑計６，３８４個、継目板計６，８４０個を単独にまたはＰ・Ｌ・Ｆ絶縁物等と組み合わせ、総額５９，２５９，３８５円（うちＬ型鈑３４，２６９，０２６円、継目板９，２７８，０４７円、Ｐ・Ｌ・Ｆ絶縁物等１５，７１２，３１２円）で購入しているが、製作の実情についての調査が十分でなかったなどのため予定価格が過大となり、購入価額が約５１０万円高価となっているものと認められる。
本件購入品のうちＬ型鈑、継目板は、レールの電気絶縁作用をなすＰ・Ｌ・Ｆ絶縁物と組み合わせてレールに取り付けるもので、購入数量の大部分については前記会社の特許品であるＰ・Ｌ・Ｆ絶縁物と組み合わせて購入する扱とし、同会社の古い見積価格を参考として予定価格を算定しこれとほぼ同額のＬ型鈑４，２９５円（３７キログラムレール用）から７，２２０円（５０キログラムレール用）、継目板１，０８０円（３７キログラムレール用）から１，８５５円（５０キログラムレール用）で購入したものであるが、本件Ｌ型鈑および継目板は同会社に製造設備がないため従来から全面的に下請させている状況からして、本院において製作業者の価格等を調査したところ、持込運賃、荷造検査費を考慮した場合継目板については右購入価格と大差ない価格となるが、Ｌ型鈑の使用軌条ごとの規格による平均価格は３，８６９円から４，８０３円程度で、本件平均購入価格５，０１３円から６，３６５円に比べて相当低価となっている。
このような結果となったのは、本件絶縁金物が従来から前記会社以外の業者により製作されているものであるのに、製作の実情について調査するなどのこともなく予定価格を算定し、特許品と組み合わせて購入する扱とするなど価格の算定および購入に関する処置が適切を欠いたことによるものと認められる。
いま、仮に製作の実情に即した価格で購入したとすれば、持込運賃等を考慮してもＬ型鈑は総額約２９１０万円となり、Ｌ型鈑の購入価額３４，２６９，０２６円はこれに比べて約５１０万円高価となる計算である。
（１１１６） 日本国有鉄道北海道ほか６地方資材部（注） で、昭和３１年２月から３２年３月までの間に、公開競争契約または随意契約により三好石綿工業株式会社ほか３名から三好式車両用保温帯厚さ１．６ミリメートル、幅５０ミリメートルものほか９点計１８８，６１４メートルを単価５２円から１９０円総額１８，２４８，８７０円で購入しているが、製作の実情についての調査が十分でなかったなどのため予定価格が過大となり、購入価額が約３２０万円高価となっているものと認められる。
右は、蒸気機関車の配管路の保温に使用するもので、その購入にあたっては三好石綿工業株式会社の見積価格等を参考としてそれぞれ予定価格を算定し、いずれも予定価格とほぼ同額で購入しているもので、各箇所の購入価格は各寸法ともほぼ同程度の価格となっているものであるが、その予定価格の積算についてみると、主材料である石綿リボンの価格が各購入分とも実情にそわない過大なものとなっている。すなわち、一例を前記各箇所のうち一般に低い価格で購入している中部地方資材部が６月に購入した厚さ１．６ミリメートル、幅５０ミリメートルものの石綿リボンの価格メートル当り５２円（原価計算を実施している各箇所の積算価格はいずれも５２円）の積算についてみると、リボンのメートル当り石綿糸の材料所要量を８４．３３グラムとし、石綿原料は全量を長繊維で高価な３Ｋ品を使用することとして原料費２０円７２、工賃等２２円２３、一般管理費および利益９円０５と算定しているが、右石綿糸の材料所要量は製品重量が約６６グラムにすぎず、この種製品の原料歩留りからみて著しく過大と認められ、また、石綿原料はこの種製品には３Ｒ、３Ｔ等の低価品を併用するのが通常と認められるのに、全量を高価な３Ｋを使用することとしているなど実情にそわない過大な積算となっており、本件リボンと同等品の大口取引価格が本件購入期間を通じてメートル当り３３円程度となっていることからみても、前記積算価格は著しく高価に当り、他寸法のものについても同様相当高価と認められる。
いま、仮に石綿リボンの価格については前記取引価格により、その他については当局の積算をそのまま採用して各寸法別の単価を算定し、購入総数量について計算すると総額約１５００万円となり、本件購入価額はこれに比べて約３２０万円高価となる計算である。
（注） 北海道、東北、関東、中部、関西、広島、九州各地方資材部
資材の調達にあたり購入規格の選定が適切でないため、不経済となっていると認められるものが次のとおりあるが、資材の購入要求部門における経済性の配意がとくに必要であると認められる。
（１１１７） 日本国有鉄道資材局で、昭和３１年３月から３２年３月までの間に、公開競争契約または随意契約により信興産業株式会社から７回にわたり殺虫剤フヂサイド５ガロンかん入り６６９かん（１かん当り８，８９０円から９，１６０円）および５００グラムびん入り４１，７２５びん（１びん当り２４３円から２５０円）を総額１６，２７２，２１５円で購入しているが、著しく高価な特定品を指定して購入したため約８００万円が不経済となっているものと認められる。
右フヂサイドは、駅舎の殺虫消毒用として使用するもので、厚生局において２９年度にこの種薬品についての総合比較試験を実施した結果多数応募薬品のうちからとくに採用され、銘柄指定により前記会社が提出した見積価格とほぼ同額で購入したものであるが、本品採用の経緯をみると、総合比較試験の結果駅舎散布用剤としてはフヂサイドのほかガンマー乳剤、強力ネオヂクロン等が同等品として選ばれたが、強カネオヂクロンについてはベンゾール等の含有量が多く毒性が強いため取扱上不適当であること、ガンマー乳剤については３０年９月仕様書の試験規格を作成するため試験品を再提出させたところ、総合比較試験の際提出した試験品と処方、性能が異なっていたことを理由としてそれぞれ排除し、結局、フヂサイドだけを採用したものである。
しかしながら、当局で行なった総合比較試験の毒性試験数値によれば、強カネオヂクロンはフヂサイドに比べてむしろ毒性が少ないものとされており、また、ガンマー乳剤については試験品の再提出も容易であったと認められるもので、当局がとくにフヂサイドだけを採用した理由は認め難いところであって、総合比較試験の結果からみて少なくともこれらの薬剤をも採用して競争入札を行うなど経済的な購入をはかる処置が必要であったと認められる。
いま、仮に本件購入にあたり前記総合比較試験において同等と認められた右薬剤等をもあわせ採用したとすれば、その稀釈倍数を考慮した価格がフヂサイドのほぼ半額程度であることからして、購入価額において約８００万円低額となる計算である。
また、本院において本件納入現品の一部についてその成分等を調査したところ、その含有水分は、前記会社が総合比較試験に試供した現品に添付されている成分表によれば５％程度となっているのに対し１８％程度であり、その他の薬品成分も相違しているものと認められた。
（１１１８） 日本国有鉄道北海道地方資材部ほか５箇所（注） で、昭和３１年３月から３２年３月までの間に、公開競争契約により大和工業株式会社ほか５会社から分岐器用タイプレート（削成製品）１４，４９７枚を総額１６，８５４，９３８円で購入しているが、高価な削成製品を指定して購入したため約４７０万円が不経済となっているものと認められる。
右分岐器用タイプレートは、分岐器の移動防止および衝撃緩和等のためレール分岐箇所に敷設するもので、鍛造製品および削成製品の２種類があっていずれも同一用途に使用されるものであるが、前記購入箇所においては、使用箇所から削成製品の購入要求があったことなどを理由として削成製品を１個当り６６０円から１，７００円程度で購入したものである。
しかし、削成製品と鍛造製品は使用上優劣がないとされているのであるから、この購入にあたっては両者の価格を検討し経済的な購入をはかる配意が必要であったと認められるもので、前記購入箇所以外の関東地方資材部等がおおむね同時期に鍛造製品を１個当り６１２円から１，０５０円程度で購入していることからみて、前記購入箇所においでも低価な鍛造製品を購入するのが適当であったと認められる。
いま、仮に削成製品に代えて鍛造製品を購入することとし、関東地方資材部等が購入した鍛造製品の単価で計算すれば購入総額は約１２１０万円となり、約４７０万円が低額となる計算である。
（注） 北海道、東北、新潟、九州各地方資材部、関東地方資材部水戸資材事務所、中部地方資材部静岡資材事務所
（１１１９） 古ボイラーを解体切断したため不経済となっていると認められるもの
日本国有鉄道鷹取工場で、昭和３１年度中、機関車ボイラーの取替工事により発生した古ボイラー２３基を解体切断し鋼くずとしたため、売渡価額が著しく低廉となり、有姿のまま売り渡した場合に比べ少なくとも約３４０万円が不経済となっていると認められる。
右は、C−５９ほか４形式の機関車ボイラーの取替により発生した古ボイラーを発生のつど逐次解体切断し普通鋼くずとしたもので、右鋼くずは別途資材局でトン当り最高２９，０００円で売り渡されているものであるが、古ボイラーは伸鉄材として利用することができる部分が多いためこれを切断して鋼くずとすることなく売り渡すのが著しく有利と認められるもので、現に、同年度中同種工事により各工場で発生した同種の古ボイラーは、一般に有姿のまま各地方資材部に引き継がれ、関東、関西両地方資材部においてはトン当り４４，０００円から５０，０００円程度で売り渡されている状況であって、鷹取工場が任意に解体切断したのは妥当な処置とは認められない。
同工場が解体切断したのは構内置場が狭あいでその収容が困難であったことを理由としているが、取替工事の施行状況からみて古ボイラーの発生は各月１基から５基程度にすぎず、くず鉄置場の収容状況等からみてとくに収容が困難であったとは認め難い。
いま、仮に本件ボイラー２３基（約３１３トン）を切断して鋼くずとすることなく売り渡したとすれば、解体切断費が不用となるばかりでなく関西地方資材部等の売渡例からみて少なくともトン当り１１，０００円総量約３４０万円有利に処分することができたものと認められる。
(損益勘定) (項)雑収入
日本国有鉄道東京鉄道管理局で、昭和３１年度中、鉄道弘済会ほか２７４名に２９年度以降使用承認中の高架下４８，４８３平米（ただし、３１年度は４８，００６平米）の使用料について、２９、３０両年度分使用料額合計９０，２９３，９８１円（うち２９年度分４５，２１３，６０５円、３０年度分４５，０８０，３７６円）を既往にさかのぼり１７，９１５，２９８円（うち２９年度分９，１１３，９３０円、３０年度分８，８０１，３６８円）減額処理し、また、３１年度分については減額後の３０年度分使用料額と同額とし３６，０３８，９７６円と決定しているが、料金決定の処置が適正を欠いたため約２６００万円が低額となっていると認められる。
土地、建物等の使用料額については、従来著しく低廉であった事情から、２９年度に従来の料金を当局が時価相当と認めた料金に改定したが、その際改定料金額が従来の料金額に比べて著しい値上りとなるものについては緩和処置を講ずることとして、３１年度において前記改定料金額に達するよう漸増する扱として２９年度分実施料金を定め、また、３０年度分については、当初予定の漸増料金によることなく２９年度分実施料金にすえ置いたため、緩和処置を講じたものの両年度分使用料額はいずれも当時の改定料金に比べて著しく低廉に決定されていたものであるが（昭和３０年度決算検査報告(２１６８）参照） 、東京鉄道管理局においては、右緩和処置によるものを含めた実施料金について、なお一部に値上りが著しいことなどを理由とする値下げ陳情、納入拒否等の抵抗があったので東京地方土地建物等評価委員会にこの取扱等について諮問したところ、継続使用者についてはある程度の補正による軽減処置を講ずることが社会慣行にも合致し国鉄の収入確保上も適当である旨の答申があったので、２７年度以前から３１年１１月まで引続き同一名義人に使用承認している３４６件使用名義人鉄道弘済会ほか２７４名（うち料金について緩和処置を受けていたもの１４６件その使用料年額約２７００万円）の使用料について２９年度に設定した改定料金額からその３割相当額を減額した額（ただし、右による減額の結果が２８年度分料金額の３割増相当額以下となるものについては２８年度分料金額の３割増相当額）を２９年度以降３１年度までの各年分使用料額とする扱を決定したものである。
しかしながら、本件減額処置の対象とした使用料の大半は緩和処置を講じ著しく低廉に決定されていたものであり、また、緩和処置を講じていない使用者の使用料金もとくに高額であったとは認められないもので、２８年度の料金に比べて実施料金が大幅の値上りとなったのは従前の料金が著しく低廉に失したことによるものであるから、本件についてとくに減額処置を講じたことは適正な処置とは認められず、減額を受けた使用名義人の使用状況等についてみると、当局の調査によっても、減額条件となっている継続使用は名義だけで、実際は当局の使用承認条件に反して他に使用させているものが少なくなく、また、料金負担能力が十分あると認められる会社団体等が多数含まれている状況である。
日本国有鉄道青函船舶、静岡両鉄道管理局で、昭和２７年４月から３２年３月までの間に、関係職員により、支払資金、銅線くず等をほしいままに領得されたものが１事項５万円以上のもので２事項現金８，０４０，６６８円、銅線くず７９９キログラムほか４点評価額３８１，５３７円計８，４２２，２０５円（うち３２年９月末現在補てんされた額５９０，７４９円）あるが、そのうち事項５０万円以上のものをあげると左のとおりである。
| 所名 | 不正行為をした職員 | 不正行為期間 | 不正行為金額 | 補てんされた額(32.9.30現在) |
| 年月 | 円 | 円 | ||
| 日本国有鉄道 青函船舶鉄道管理局 |
函館車掌区庶務掛 職員 赤池某 |
27.4から |
8,040,668 | 390,749 |
同人が給与、旅費の請求および支払事務に従事中、諸給与内訳明細書の所得税額を正当額より少額に記入し、その差額だけ現金支給額を付増ししてこれにより交付を受けた現金から右差額を領得し、また、給与および旅費として交付を受けた現金を支払う際、その一部を少なく支払うなどの方法によりその差額を領得したものである。 |
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