昭和４１年度決算検査報告
日本道路公団の昭和４１事業年度末の資本金は６０４億１５０４万余円（全額政府出資）で、前事業年度末に比べて１５４億円増加している。
４１事業年度に実施した道路等の建設は、前事業年度からの継続事業として東名ほか２高速道路、大阪天理ほか１７道路および福岡中央自動車駐車場、新規事業として東名阪ほか６道路を建設する計画に対し、継続事業は３高速道路１６道路１駐車場、新規事業は６道路の建設を行なっている。
４１事業年度における建設費の決算額は予算現額１３２７億３４５５万余円に対し１２２３億５４９１万余円で、前事業年度に比べて３６６億９４８２万余円増加している。建設費のうち、高速道路の建設費は１０３５億６８００万余円であって、その大部分を占める東名高速道路および中央高速道路（東京富士吉田線）の決算額はそれぞれ８２０億３４５１万余円および２０５億６５３２万余円となっており、また、その事業の進ちょく率は、東名高速道路については総事業費３４２５億円に対し４１事業年度末までの実施額は１５９６億９２７７万余円で４６．６％となっており、中央高速道路については総事業費８２０億円に対し４１事業年度末までの実施額は４８５億７３６３万余円で５９．２％となっている。
４１事業年度末現在営業中のものは、名神高速道路および第三京浜ほか６３道路（うち同事業年度中に新たに営業を開始したもの１道路）、日比谷ほか４駐車場（うち同事業年度中に新たに営業を開始したもの１駐車場）、大津サービスエリアほか３附帯事業施設である。これらのうち、高速道路、一般有料道路および駐車場の４１事業年度における料金収入等についてみると、名神高速道路では年間通行台数１６８４万余台５７億９７０８万余円で、前事業年度に比べて３１３万余台８億５２２９万余円増加し、一般有料道路では年間通行台数１億４３５４万余台１３６億００１６万余円で、前事業年度に比べて２２０１万余台３７億１０５０万余円増加し、駐車場では年間利用台数１１０万余台２億７４４１万余円で、前事業年度に比べて１３万余台８５８万余円増加している。
なお、参宮道路、大川橋および越路橋は営業開始後の料金徴収総額がその建設等に要した費用の合算額に達したなどのため、４１事業年度において建設省等に引き継いだ。
４１事業年度の所要資金１７４４億２７２９万余円については、前事業年度からの繰越金８２億７７４５万余円、政府出資金１５４億円、国際復興開発銀行借入金３３５億５３１９万余円、債券発行による収入金９６０億５９２５万円、業務収入１９８億０９１４万余円等を充当している。
４１事業年度の損益は、業務収入１９８億３３９２万余円等の収益２０４億４８７０万余円、管理業務費２２億６５６２万余円、諸引当損６８億７９９２万余円、業務外費用１４５億３８９９万余円等の費用２５３億６２９３万余円で、差引き４９億１４２３万余円の損失となっており、これを前事業年度に比べると５５６９万余円の増加となっている。 また、上記損益のうち高速道路、一般有料道路および駐車場の損益についてみると、名神高速道路では料金収入等の収益５８億５７０３万余円に対し費用９９億７５８５万余円を要したため差引き４１億１８８２万余円の損失を生じ、一般有料道路では関門トンネルほか３９道路で減価償却前利益５１億１４６７万余円をあげ、第３京浜道路ほか２５道路で損失１１億５１８１万余円を生じ、駐車場では日比谷自動車駐車場で利益１１万余円をあげ、長堀自動車駐車場ほか３駐車場で損失２億６３５２万余円を生じている。
検査の結果、別項記載のとおり、高速自動車国道建設工事の予定価格の積算等について４２年１１月日本道路公団総裁あて改善の意見を表示した。
改善の意見を表示した事項
（昭和４２年１１月２１日付４２検第４３８号）
日本道路公団で昭和４１年度に施行中の東名、中央両高速自動車国道建設工事のうち小牧第一ほか１４６工事（工事費約１１５４億円）における橋りょう、高架橋等の構造物工事について、その設計、予定価格の積算等を調査したところ、
（１） 橋りょう等各種構造物の設計にあたり、コンクリートについては同公団制定の高速道路土木工事共通仕様書（以下「共通仕様書」という。）においてクラスＡほか１５種類の種別とその使用区分が示されているので、これに基づいて使用するコンクリートを選定しているが、同公団で最も使用量の多いクラスＢ１およびＢ２について共通仕様書の使用区分をみると、他のクラスについては使用箇所が明示されているのに、クラスＢ１は「鉄筋量の比較的多い構造物の鉄筋コンクリート」に、クラスＢ２は「鉄筋量の比較的少ない構造物の鉄筋コンクリート」に使用することとなっている。
しかして、共通仕様書で示されているコンクリート配合のための設計基準によるとクラスＢ１とクラスＢ２の圧縮強度は両者同一であるが、クラスＢ２はクラスＢ１に比べて骨材最大寸法が大きくセメント使用量が少ないなどのため低価なものであるから、橋脚、橋台のフーチング（注１）
のように多くの場合部材寸法および鉄筋間隔からみて骨材最大寸法の大きいクラスＢ２を使用してもさしつかえないものについては、施行上とくに支障のない限りクラスＢ２の使用を考慮すべきであるのに、上記のように使用区分が明らかにされていないこともあって、クラスＢ２を使用できると認められるフーチングにクラスＢ１を使用することとして設計し積算している事例が多く見受けられる。
（２） 橋りょうおよび高架橋の支承（注２） については、共通仕様書において種別を区分し、支承に使用するくつ（注２） については同公団制定の構造物関係積算要領（以下「積算要領」という。）において基準単価を定めているが、
ア その工費の積算についてみると、共通仕様書における支承の種別ごとの内容および積算要領におけるくつの基準単価の適用区分がいずれも明確を欠いているばかりでなく両者の関連が明らかでないため、摩擦板のない金属くつを使用する場合にこれより高価な摩擦板のあるくつの基準単価を適用したり、鉄筋コンクリート中空式床版橋の固定くつとしてゴムくつを使用する場合に単にパッキングとして使用されるS・B・R（注３） の基準単価を適用すべきであるのにこれより高価なネオプレンゴム（注４） を材料とするくつの基準単価を適用したりしていて、積算が過大となっている事例が多く見受けられる。
イ 積算要領に示されているくつの基準単価のうち摩擦板のないくつの基準単価についてみると、摩擦板のあるくつで摩擦板以外の部分の構造や使用材料の構成割合が摩擦板のないくつとは異なっていて高価なくつの価格から摩擦板の価格だけを差し引く方法によって算定しているため割高となっているものがあり、ひいて積算が過大となっている事例が多く見受けられる。
（３） ずい道工事における巻立コンクリートの工費の積算にあたっては、巻立設計断面の外周線から外側１５センチメートルの線までの分の数量を含めたものを巻立コンクリートの設計数量として積算している。
しかして、ずい道巻立アーチ部分からの湧水を処理するため湧水処理工として巻立設計断面の外周線にそって支保工間にビニールシートを張り湧水がずい道内へ浸透するのを防止する工法で施行する場合においても、上記の方法により設計数量を算定しているが、この工法によれば、巻立コンクリートはビニールシートの背部には打設されないため、湧水処理工を施行しない場合に比べて巻立設計断面の外側に打設されるコンクリート量が少なくなるものであり、他方、巻立背部は別途裏込注入工によりてん充されることになっているのであるから、湧水処理工を施行する場合には、実情に即して設計断面の外側に打設されるコンクリート量を見込んで巻立コンクリートの設計数量を算定すべきであるのに、湧水処理工を施行しない場合と同様に算定し積算しているのは実情にそわないと認められる。
ついては、高速自動車国道建設工事は、土工工事を主体とするものであるが、橋りょう、高架橋等の構造物工事を施行するものが少なくなく、その工事費は全体工事費のうち大きな割合を占めるものとなっているから、前記の事例にかんがみ、仕様書や積算基準の内容を適切なものにするなどして、設計および予定価格積算の適正を期する要があると認められる。
（注１） 〔フーチング〕 橋脚、橋台、柱等の基礎部分
（注２） 〔支承・くつ〕 支承は、橋りょぅ等の上部構造を支持し荷重や温度変化によるけたの伸縮等を橋台または橋脚に等しく分散させるためのもので橋脚等の上端に設置される。また、くつはこれに使用する鋳鋼、鋳鉄製またはゴム製の製品をいう。
（注３） 〔Ｓ・Ｂ・Ｒ〕 合成ゴムの一種で、車両その他の設備に装置してその振動や衝撃を緩和する役割を果す。防振ゴムとして最も一般的に使用されている。
（注４） 〔ネオプレンゴム〕 防振ゴムの一種で、Ｓ・Ｂ・Ｒより耐候性、耐燃性にすぐれている特殊なもの