マルチプルタイタンパを軌道強化工事へ活用するよう改善させたもの

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（１）　マルチプルタイタンパを軌道強化工事へ活用するよう改善させたもの

　上記の各工事において、PCマクラギ更換及び道床砕石化厚増等作業における総つき固めの施工に当たってマルチプルタイタンパ（軌道上を自走し道床バラストを連続的につき固めなどする作業車。以下「マルタイ」という。）の利活用を図る配慮を欠いたため、工事費が約１億０２００万円不経済となっていた。
　このような不経済な事態を生じたのは、マルタイは軌道保守を目的として配備したという経緯から、その稼働計画と工事との工程調整等について配慮が十分でなかったことによるもので、工程調整等について適切な指針等を定める要があると認められた。

上記に関して当局に指摘したところ、改善の処置が執られた。

（説明）

日本国有鉄道では、軌道強化工事を毎年多数施行しているが、このうち札幌鉄道管理局ほか５鉄道管理局で昭和５７、５８両年度に契約し、施行している軌道強化工事９５工事（工事費総額２３億１７２９万余円）について検査したところ、次のとおり工事の施工方法が適切でないと認められる点が見受けられた。

　すなわち、上記各工事は、劣化している軌道の構造強化を図るため、従来の木マクラギをＰＣマクラギに更換するＰＣマクラギ化、道床のふるい砂利を砕石化してその厚さを２００mm〜２５０mmに厚増する道床砕石化厚増等の本作業と、本作業時にバラストのかき出しやつき込みなどで、道床にむらやゆるみが生じたものを一定の基準値内に仕上げるためタイタンパ（作業員が手に持って使用して道床バラストをつき固める振動機械）を使用した人力施工による総つき固めを、請負により行わせるもので、この総つき固めは、本作業の施工時とその後の列車の運行等により道床に高低狂いが生じたものを基準値内に仕上げるため、本作業完了後おおむね３日から３０日経過した時期の２回にわたり行うことになっている。このうち本作業完了後に実施する総つき固めに要する費用として、1m当たり１，４６０円から４，８００円、総延長１２２，７６４m計３３０，５６５，２１６円と積算している。

　しかして、本作業完了後に実施する総つき固めは、直営で定期的に施工している軌道保守作業と作業内容が同じものであり、通常この軌道保守作業は、タイタンパを使用した人力施工に比べて施工性、経済性が著しく優れているマルタイを使用した機械施工で行われている。そして各鉄道管理局の保線支区で保有しているマルタイの稼働状況についてみると、オペレータの技術力の向上、機械作業体制の改善等により、近年においては、所定の計画つき固め量を達成していて、しかも軌道の状態も良好となってきているためマルタイの運用について相当程度の余裕がある状態となっている。

したがって、本件工事においては、原則としてマルタイを使用して上記の総つき固めを施工すべきであったと認められ、このうちその使用が困難と認められる場合を除いた７４工事の総延長９３，９０１mのうち６８，３７２mについては、マルタイを使用して直営で施工することが可能であるので、これによれば工事費は約１億７６００万円低減でき、マルタイの稼働時間延長に伴って生ずる補助作業に要する経費、機械損料及び燃料費約７４００万円を考慮しても約１億０２００万円節減できたものと認められた。

前記のように、軌道強化工事の本作業完了後に実施する総つき固めを機械施工によらなかったのは、マルタイは軌道保守を目的として配備したという経緯から、工事ヘマルタイを活用することにはなじまない点があるとする従来からの慣例をそのまま踏襲してきていたこと及びマルタイの稼働計画と工事との工程調整等について配慮が十分でなかったことによると認められる。
　しかしながら、今後も引き続きこの種工事を多数施行し、工事費も多額に上るのであるから、マルタイの稼働計画と軌道強化工事との工程調整等について適切な指針等を定める要があるものと認められた。

　上記についての本院の指摘に基づき、日本国有鉄道では、この種工事においても可能な範囲内でマルタイを使用することとし、昭和５９年１２月以降契約を締結する工事から適用することとする処置を講じた。